Ifølge Greenpeace hadde skandinaviske SAS det høgste CO2-utsleppet per passasjerkilometer i Europa i 2019. SAS meiner kritikken ikkje er basert på fakta.
mm
Om Greenpeace-rapporten «Flying Towards Climate Failure». 
  • Klimarapporten er utført av forskingsinstituttet Institute Observatorio de Responsabilidad Social Corporativa (Observatorio RSC) på oppdrag frå Greenpeace.
  • Observatorio RSC har utført ein kritisk analyse av den europeiske flyindustrien
  • Selskapa som er undersøkt gjennom rapporten er: Lufthansa, Air France – KLM, International Airlines Group (IAG), Ryanair, easyJet, SAS, og TAP Air Portugal

LES FAKTALUKK FAKTA

Luftfarten bidreg til eit aukande klimautslepp globalt. Dei siste åra har dei årlege utsleppa auka med 4–5 prosent fram til starten av pandemien, ifølgje ein ny Greenpeace-rapport.

Rapporten seier at covid-krisa har ført til ein mellombels nedgang i utsleppa, men at det er venta at utsleppa vil vere tilbake til normale nivå allereie i 2024.

Av dei sju største flyselskapa i Europa er det SAS som kjem verst ut i klimarapporten.

Manglar truverd

I juni lanserte Greenpeace rapporten «Flying Towards Climate Failure»Rapporten kritiserer flyselskapa for å vere meir opptatt av å stå fram som miljøvennlege, enn å faktisk vere det.

Frode Pleym, leiar i Greenpeace Norge. Foto: Jonne Sippola / Greenpeace

Skandinaviske SAS er eitt av selskapa som kjem verst ut i utgreiinga. Ifølgje rapporten hadde dei det høgste CO₂-utsleppet per passasjerkilometer i Europa i 2019. I 2018 og 2020 hadde flyselskapet nest høgaste utslepp.

– SAS har ambisiøse klimamål og reklamerer kraftig med desse. På same tid manglar dei handlinga som gjer dei fine orda truverdige, seier leiar i Greenpeace Frode Pleym i ei pressemelding.

SAS har lova å bli karbonnøytrale innan 2050 gjennom Parisavtalen, men Greenpeace-rapporten peikar på at selskapet manglar kortsiktige reduksjonsmål.

Pleym synest klimaambisjonane til SAS verkar å vere ein marknadsføringstaktikk.

– Mellom anna manglar SAS årlege CO₂-reduksjonsmål. Dei reknar bruk av «berekraftig flydrivstoff» (SAF), eller biodrivstoff, som ein sentral avbøtande strategi, noko som framleis er svært lite brukt sammenligna med vanleg parafin, seier Greenpeace-leiaren.

Ifølge rapporten er også ein stor drivstoffleverandør for SAS tungt involvert i palmeoljeindustrien. Derfor er det vanskeleg å seie om det «berekraftige flydrivstoffet» har hatt ein positiv eller negativ effekt på miljøet.

– Ikkje basert på fakta

Knut Morten Johansen, som er direktør for samfunnskontakt i SAS, seier til Framtida.no at kritikken frå Greenpeace ikkje er basert på fakta og viser til miljømåla til selskapet.

– Det er utført ein ekstern revisjon som bekreftar at desse måla vil bli nådd. Ytterlegare ambisiøse mål vil også vise ein markant nedgang i utslepp dei etterfølgande åra gjennom store miljøinvesteringar.

Johansen meiner at det ikkje er relevant å vise til til SAS før 2018. Selskapet har gjort det mogeleg for reisande å kjøpe berekraftig biodrivstoff tilsvarande forbruket på reisa si. I tillegg er dei dei einaste som satsar på utvikling elektriske fly.

– SAS er åleine i Norge om å investere milliardar i nye fly med låge utslepp og kjem særs godt ut i alle samanlikningar innanfor miljøsatsingar i selskapet på siste teknologi. I tillegg vil vi om få månadar ha ein av Europas mest moderne flyflåtar. Vi erfarer at desse flya har 18–30 prosent lågare utslepp enn flya dei erstattar, og flya som konkurrentane våre framleis flyr med.

LES OGSÅ: Ny rapport: Dramatisk auke i behov for naudhjelp til klimakatastrofar

Det totale utsleppet

Johansen seier at SAS ser på det totale utsleppet når dei måler klimaeffekt, og hevdar at å sjå på utslepp per setekilometer kan gi eit misvisande bilete. Eit flyselskap som har lange flystrekningar kjem betre ut i ei slik måling enn eit selskap som har fleire flygingar over kortare distansar.

– Det er fleire kilometer å fordele utsleppet på når ein flyr langt, sidan ein ikkje bruker like mykje drivstoff i alle fasar av ein flyging. SAS, som har den største andelen kortare flygingar, for eksempel innanriks i Noreg, kjem dårlegare ut på ei slik måling, seier Johansen før han held fram:

– I praksis blir dette ei litt verdilaus samanlikning som eple og pærer, sidan du må legge til absolutt like føresetnader for at det skal gi svar ein kan bli klokare av.

Han understrekar også at SAS brukar konsekvent berekraftig drivstoff som oppfyller krava for sustainable aviation fuel (SAF) utan palmeolje. Han svarar ikkje konkret på kritikken om at hovudleverandøren deira er involvert i palmeoljeindustrien.

– SAS er i toppen blant alle selskap i Europa kva gjeld å kjøpe mest berekraftig flydrivstoff.

Berre 0,05 % av jetdrivstoff er berekraftig

Hans Jakob Walnum, seniorforskar innan klima og miljø hos Vestlandsforsking, seier at det er ein klar forskjell på kjelder for biodrivstoff. Uansett kva for eit biodrivstoff som brukast vil det ha påverknad på klimagassutsleppet.

– Blir det hogga for mykje skog i eit gitt område i forhold til kor mykje som veks, blir balansen negativ. Då er ikkje biodrivstoff bra for miljøet, seier Walnum

SAF (Sustainable aviation fuel) har berekraftskriteriar som seier at drivstoffet må minke utsleppa på minst 50 prosent, og ikkje ha negativ innverknad på natur og dyreliv.

– Det som blir definert som berekraftig biodrivstoff utgjer berre 0,05 % av alt jetdrivstoff som brukast i Europa. Det er sjølvsagt at det ikkje skal brukast palmeolje for å vere berekraftig. Det må også dokumenterast at utsleppa går kraftig ned ved bruk av biodrivstoff.

Hans Jakob Walnum, seniorforskar ved Vestlandsforsking, seier det ikkje går an å fly berekraftig. Foto: Vestlandsforsking.

– Er det miljøvennleg å investere i ein ny flyflåte? 

– Det er ei ganske lang levetid på fly, og det meste av utsleppa skjer under bruk. Derfor er det er ein del å hente på at flya brukar minst mogeleg drivstoff og bytast ut eller oppgraderast. International Council of Clean Transport sin gjennomgang viser at dei direkte utsleppa kan variere ganske mykje mellom selskap, og at ei nyare flyflåte har ein del mindre utslepp enn ein eldre flåte.

– Enkeltpersonar kan velje å ikkje fly

Hans Jakob Walnum seier at det ikkje går an å fly berekraftig per i dag.

– Dette er fordi det ikkje finst teknologi som reduserer klimagassutslepp på ein vesentleg måte. Men enkeltpersonar kan gjere val om å unngå å fly, fly mindre og reise kortare distansar. Jo meir vi flyr og jo lengre distansar vi flyr jo høgare blir utsleppa, seier Walnum og held fram:

– I tillegg til utsleppa frå produksjon av flydrivstoff, flyplassar og til utslepp under sjølve flyginga,  annar flyging i høgare luftlag kondensstriper frå fly som bidreg til endå meir global oppvarming. Desse kondensstripene doblar nesten klimapåvirkninga frå fly, seier Walnum.


LES OGSÅ: Flygande bil er godkjend for take-off: – Kan endre mellomdistanse-reiser for alltid

Oppdatert: onsdag 15. juni 2022 16.24
ANNONSE