Torgallmenningens tragedie

I januar 2010 gav Bergen eit nytt ord til det norske språket: «Giftlokket». Det var ikkje nytt at byen kunne ha dårleg luft i periodar, men denne vinteren vart tilstanden ekstrem. Ei ulekker blanding av nitrogendioksid, svevestøv og andre utslepp vart lig­gjande bom stille over byen. Astmatikarar og andre med lunge­plager vart rådde til å halde seg inne. På det verste hadde Bergen truleg den dårlegaste bylufta i Europa.

Dette vart dessverre ikkje eit eingongstilfelle. Vinteren 2011 og i februar i år kom problema attende, med ureining langt over grensa for det tillatne i Bergen sentrum. Den verste lufta er som regel i dei tungt trafikkerte områda kring Danmarks plass på sørsida av sentrum. I 2010 vart det målt 191 timar med for høge nivå av nitrogendioksid her, skriv Bergens Tidende.

Ekstremperiodane i Bergen heng saman med eit vêrfenomen kalla inversjon: Kald luft nær bakken blir låst fast under eit varmare luftlag høgare opp. Den gryteliknande topografien kring Bergen er ein del av forklaringa på dette. Men langt frå heile. For luftureininga i Bergen har jo kjelder – og ein historikk.

Gav vêret skulda
Sjølv om nær alle er samde om at den dårlege lufta i Bergen er eit problem, er det ikkje dermed semje om verken diagnosen eller botemidla. «Vi har ikke sett make til tørt vintervær på 50 år. (…) Det er ikke biltrafikken som har utløst situasjonen, men været», sa til dømes byrådsleiar Monica Mæland frå Høgre til Bergens Tidende i februar 2010. I kommentarfelta i bergensavisene hevdar talrike bilvener at det slett ikkje er trafikken, men vedfyringa som er problemet.

Både vêr og svevestøv frå vedfyring verkar utan tvil inn på luftkvaliteten i Bergen. Det gjer òg utslepp frå skipa på Bergen hamn og ei rekkje andre kjelder. Men i debatten om bergenslufta har fagfolk frå Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforsking vore klare på at biltrafikken er hovudkjelda til ureininga av bergenslufta, ikkje minst nitrogendioksiden.

Tala som syner trafikkutviklinga i Bergen dei siste tiåra, styrkjer mistanken mot bilen. Ingen by i landet har hatt så sterk auke i talet på bilar eller omfang av trafikken som Bergen sidan 1990. Og da kjem vi ikkje utanom politikken.

Hamskiftet i Bergen
Her skal ein merkje seg at Bergen tidlegare slett ikkje var nokon utprega bilby. Inntil slutten av 1980-åra var dette faktisk den norske storbyen med klart færrast bilar og minst biltrafikk per innbyggjar. Så skjedde det noko.

Tal frå Bergen kommune syner at vegtrafikken auka med kring 75 prosent frå 1990 til 2007, 1,5 gonger meir enn veksten i folketalet. I same periode gjekk talet på kollektivpassasjerar ned i Bergen, sjølv om folketalet voks. På berre ti år – frå 1997 til 2007 – auka talet på personbilar i Bergen med 62 prosent, den raskaste auken i landet, rett nok utan å nå opp til landsgjennomsnittet i bilhald.

Samanliknar vi med Oslo er skilnaden i reisemønster slåande. Tal frå SSB syner at kvar innbyggjar i Bergen i snitt reiste 84 gong­­­er kollektivt innanbys i 2009. Innanfor Oslo reiste kvar innbyggjar same året i snitt 338 gonger med kolletivtransport i 2009, syner tal frå Oslo kommune. No kan ein vone at trenden i Bergen er snudd: By­banen kom i drift i 2010, og i fjor auka faktisk talet på kollektivreiser i Bergen markert. Men det er framleis langt opp til 1990-nivået i kollektivbruk.

Gamle synder
Trafikkeksplosjonen og dermed luftproblema til Bergen heng saman med politiske avgjerder heilt attende på 1980-talet, meiner Arvid Strand, forskar ved Transportøkonomisk institutt. I 1986 fekk Bergen bomringen sin, som første by i Noreg.

– Bergen brukte alle inntektene frå bomringen til å byggje nye vegar. Oslo sette av 20 prosent av bompengane til kollektivtransport og gang- og sykkel­vegar. I Bergen ville dessutan ikkje fylket vere med på å betale for kollektivtransporten. Bussbillettane vart dyrare og pasasjerane forsvann. Når du så hadde fått alle dei nye vegane, auka bilhaldet veldig.

Det mangla ikkje på åtvaring­ar og alternative forslag til bergenspolitikarane, meiner Strand.

– Ideen om ein bybane var lansert allereie tidleg på 70-talet, med omtrent same trasear som banen blir bygd langs i dag. Men bystyret gjekk imot det og satsa på veg i staden. Det var ein serie med feilavgjerder. Lite heilskapleg og dårleg samordna byplan­politikk i Bergen har medverka til problema.

– Men Bergen har ein særeigen topografi som gjer luftproblema verre?
– Ja, men det er viktigare at byen har hatt ei rekkje av politikarar som ikkje heilt ser problemet. Byrådsleiar Monica Mæland har snakka om ureininga som ei vêrkrise, ikkje noko menneskeskapt.

– På 1980-talet var det ikkje mange som sat med kunnskap om inversjon?
– Nei, det er sant. Men det var uansett nok av argument for å leggje til rette for kollektivtrafikk, gang- og sykkelstigar. Det fanst nok av kunnskap om ulemper ved for stor biltrafikk, sjølv om ein ikkje kjende så mykje til inversjon eller utslepp av nitrogendioksid.

Parkeringskamp
Det er òg fleire særdrag som er verde å nemne om ein skal forklare trafikkutviklinga i Bergen. Satsinga på parkeringsplassar i sentrum, til dømes. I 2008 hadde vesle Bergen sentrum heile 15.000 parkeringsplassar, rekna Bergens Tidende ut. Det ville seie ei parkeringsdekning i forhold til arbeidsplassar på 29 prosent, medan Oslo berre hadde ei dekning på 9 prosent. På berre tre år hadde talet på offentlege parkeringsplassar i Bergen auka med 14 prosent.

Men sjølv om Bergen sentrum har den største tettleiken av parkeringsplassar i landet, er det visst ikkje nok. Byrådet er for tida i ein bitter strid med fylkesmann Lars Sponheim: Byrådet kjempar for å få løyve til enda fleire parkeringsplassar i sentrum, medan fylkesmannen held att.

Ikkje alle trafikkplagene til Bergen kan førast attende til lokale bergensvedtak. Ein viktig grunn til den fæle lufta kring Danmarks plass er den enorme gjennomfartstrafikken langs E39. Å bli kvitt den trafikken er ikkje gjort i ei handvending. Og det sørgjelege statlege feilgrepet med å senke avgifta for diesel­bilar i 2007 (sjå eiga sak), som førde til ein lynrask auke i talet på dieselbilar og dermed langt større utslepp av nitrogendioksid, skal ikkje bergensarane lastast for.

Men det tyder ikkje at det ikkje er noko bergenspolitikarane kan gjere med bylufta. Og luftkvaliteten og trafikken er da òg eitt av dei heitaste debattemna i lokal­politikken. I fjor fekk det konsekvensar ved kommunevalet.

– Burde gjort meir
– I Bergen vart det i mange år gjeve full gass for meir biltrafikk. Eg trur haldningane er i ferd med å endre seg, seier Endre Tvinnereim.

Han vart i fjor vald inn i Bergen bystyre som representant for den nystarta Byluftlisten. Også De grønne fekk inn ein representant i bystyret.

– Bergen slit på grunn av av­­gjerder som vart gjort for lenge sidan. Da giftlokket kom i 2010, klandrar eg ikkje byrådet for at dei ikkje var budde på akkurat det. Men dei kan ikkje orsakast for at dei ikkje hadde gjort meir før lokket kom att året etter. Dei skulle berre ha slått fast for to år sidan at dette ikkje skal skje igjen.

Byluftlisten krev mellom anna meir aktiv bruk av datokøyring, som var det mest effektive krisetiltaket da lufta i Bergen var på sitt verste. (Datokøyring vil seie at kvar bil får køyreforbod annankvar dag.)

– Byrådet vil berre gjere ty til datokøyring om dei er heilt sikre på at lufta er helseskadeleg, Vi meiner ein skal gjere dette for å vere føre var, når det er fare for at lufta blir helseskadeleg. Og vi vil ha tidsdifferensierte satsar, men det er byrådet heilt imot.

Elles talar Byluftlisten for betre kollektivtransport, fleire kollektivfelt, fleire sykkelstigar og færre parkeringsplassar i sentrum. Men Tvinnereim er ikkje på vippen og får inga hand på rattet når bystyret vedtek den omstridde nye bompengepakken sin. Køprising blir det ikkje snakk om. Men byrådspartia Høgre og KrF har fått med seg Framstegspartiet på å auke bompengeavgifta frå 15 til 25 kroner. Byrådet vil mellom anna bruke 3,3 milliardar kroner av bompengane på å utvide Bybanen, og 2,6 milliardar på kollektivtiltak, gang- og sykkelvegar. Kring halve boompengepakken går til vegar.

– Bompengepakken er ganske god, sjølv om vi gjerne skulle hatt tidsdifferensierte satsar. Og vi ville hatt meir peng­ar til fleire bussar og bybane mot Åsane. Desse peng­ane burde ikkje gå til vegar.

Meiner Bergen er på rett veg
Det er ikkje slik at vi alltid har dårleg luft i Bergen, understrekar byrådsleiar Monica Mæland frå Høgre.

Byrådet i Bergen gjer mykje for å betre bylufta, forsikrar byrådsleiar Monica Mæland overfor Dag og Tid.

– I februar 2010, da luftproblema i Bergen var akutte, forklarte du det overfor Bergens Tidende med spesielle klimaforhold: «Vi har ikke sett make til tørt vintervær på 50 år. Det er ikke biltrafikken som har utløst situasjonen, men været.» Korleis synest du den analysen står seg?
– I 2010 hadde vi eit alvorleg og akutt luftproblem. Det kom av tre ting: Den enorme auken i talet på diesel­bilar. Inversjon, at lufta på bakken er kaldare enn lufta høgt oppe. Og det var uvanleg kaldt, heilt vindstilt og situasjonen varde lenge.

– Det såkalla giftlokket har lagt seg over Bergen igjen i fleire periodar dei siste to vintrane. Ser du det likevel som eit vêrfenomen?
– I 2011 hadde vi faktisk den beste luftkvaliteten på ni år i Bergen. Og både Oslo og Trondheim har dårlegare luft i årsgjennomsnitt enn Bergen. Ikkje at det er noka orsaking, men det er viktig å nyansere dette biletet litt. Det er ikkje som om vi alltid har veldig dårlig luft i Bergen. Men når inversjon oppstår, da får vi problem.

LES OGSÅ: Ungdom må betala for dårleg luft i Bergen

– Ser du problema med luftkvaliteten i Bergen som sjeldne, akutte problem, eller som eit kronisk problem som blir forverra under spesielle vêrforhold?
– Det er eit kronisk problem for storbyane at vi har fått ein bilpark som i mykje større grad enn før bidreg til å auke den lokale luftureininga. Avgiftsomlegginga som vart gjord i 2007, førde til ein drastisk auke i talet på diesel­bilar. Eg trur vi alle ser at det var ei uklok endring.

– Går rette vegen
Mæland trekkjer fram ei rekkje tiltak som skal bidra til betre byluft i Bergen:

– Vi har piggdekkavgift og den høgaste andelen av piggfrie bilar i landet. I Bergen har vi no føreslått køpris heile døgnet med 25 kroner pr. passering for å få pengar til å byggje bybane og å gjere sentrum bilfritt. Vi brukar over 6 milliardar kroner på å byggje bybane til Flesland. I 2011 auka talet på kollektivreisande med 12,5 prosent. Samtidig har biltrafikken til sentrum blitt redusert med 11 prosent dei siste fire åra.

– Politikken i Bergen sidan 1980-talet har stimulert til sterk auke i bilbruk og nedgang i bruken av kollektivtransport dei siste tjue åra. Difor er vel òg luftkvaliteten i Bergen eit resultat av ein serie med politiske avgjerder?
– Bergen har hatt samanhengande nedgang i biltrafikken inn til sentrum så lenge eg har vore byrådsleiar. Men ja, det er rett at trafikken i Bergen auka på 90-talet, og det var bakgrunnen for at vi i 1999 vedtok å byggje Bybanen. Heldigvis ser vi no at utviklinga vi har hatt i Bergen frå 1980-talet, er snudd, og at trafikken går ned kvart einaste år og talet på kollektivreisande stig kraftig.

– Du seier at «trafikken går ned kvart einaste einaste år». Men trafikken gjennom bomringen har auka med med tre prosent siste året, og aldri før har det passert så mange bilar gjennom bomringen som i november i fjor?
– Trafikken til sentrum går ned, men det er ein auke i bompengeringen totalt fordi E39 går gjennom Bergen. Det er heilt håplaust at ein sterkt trafikkert europaveg skal gå her, og ønsket vårt er å leggje E39 utanom Bergen sentrum og gjere Danmarks plass bilfri. Men dette er ikke ei avgjerd som vi kan ta, E39 er ein statleg veg, seier Monica Mæland.

LES SAKA I DAG OG TID!

Kva meiner du må til for å få betre luft i Bergen?