Ein stappa hovudstad
Kva skal skje med den folkesprengde hovudstaden? T-bane, buss og fortetting, seier forskarane. Politikarane vil derimot ha nye og dyre Intercity-tog – som ikkje vil hjelpa, seier forskarane.
Denne artikkelen er eldre enn 1 år gamal. Det betyr at noko av informasjonen kan vere utdatert.
Kan sløsa vekk milliardar
Teksta var først publisert i Dag og Tid.
Kva får du om du kombinerer positive fødselstal, innvandring og sentralisering? Då får du Europas raskast veksande hovudstad, og med det endå raskare køvekst i Oslo. 1. mai kjem den fyrste offentlege innstillinga om såkalla ny Oslo-tunnel for jarnbanen. Det kjem til å verta eit bikkjeslagsmål, og i veke etter veke, månad etter månad, år etter år kjem media til å vera fulle av oppslag for og mot ny Oslo-tunnel. Så lat oss sjå nærare på det såkalla kunnskapsgrunnlaget politikarane held seg til. Det er fire månader gamalt og heiter «Areal og transportutvikling i Osloregionen – et faktagrunnlag». Det er lagt fram av Transportøkonomisk institutt (TØI).
Men vel så mykje som ein rapport over kva som kan gjerast med samferdselen på det sentrale Austlandet, er dokumentet ein analyse av demografi – ein demografi som er heilt særmerkt i Europa. I Noreg hadde vi tre uvanlege fødselsbylgjer i det førre hundreåret: nedgangen i mellomkrigstida, oppgangen frå 1943 og utover, og så nedgangen i fødselsratane etter at vi fekk p-pilla og fri abort. I 1970-åra var barnegjennomsnittsraten for kvinner nede i under 1,5 i ein periode. Demografi forplantar seg gjennom tiåra og hundreåra. Til dømes vart det fødd dobbelt så mange i 1946 som i 1936. Der har du eldrebylgja.
LES OGSÅ: Oslo best på busetting
Oppheving
Men av og til vert dei demografiske tyngdelovene nærast oppheva. I perioden 2004–2014 var det ein sterk nedgang i etniske nordmenn i aldersgruppa 25–35 (15 prosent færre enn i tiåret før). Samstundes var dette ein periode med stor vekst i innvandring, men denne innvandringa var likevel ikkje større i aldersgruppa 25–35 enn at ho berre kompenserte for fallet i denne norske aldersgruppa. Altså: Gjennomsnittskommunen i Noreg skulle hatt ein vekst på 0 prosent av unge i etableringsfasen. I teorien kunne vi late vera å byggja eit einaste nytt etableringshusvære. Slik gjekk det ikkje for Oslos del, hovudstaden auka med 125 prosent i den gruppa. Det er eit svært høgt tal.
Men no er det at det byrjar å verta verkeleg interessant. For i perioden 2014 til 2015 går talet på norskfødde i heile landet opp med 23 prosent i aldersgruppa 25–35; legg vi til sentraliseringa og innvandringa, forstår vi kvar dette skal enda. Når vi så veit at det også ligg an til ei mogleg dobling av folk mellom 75 og 85, kan vi prøva oss med nokre eigedomsspekulasjonar. TØI har samanlikna utviklinga av eigedomsprisane på det sentrale Austlandet.
Bustadprisane i Kongsvinger var i 2004 i gjennomsnitt 48 prosent av gjennomsnittet i Oslo, no er dei 34 prosent – berre Bærum kan konkurrera med prisveksten i Oslo. Kva etterspør så unge i etableringsfasen? Blokkhusvære. Det gjer eldre mellom 70 og 85 også, dei sel store einebustader som unge i etableringsfasen og innvandrar ikkje har råd til; sjølv om folketalet i Oslo gjekk opp med 22 prosent i førre tiårsperioden, gjekk bustadmassen opp med berre 11.
LES OGSÅ: Oslo-folk lite nøgde med kommunen
Kjøp land ved skjener
Sagt på ein annan måte: Har du litt pengar til overs, tyder mykje på at du bør kjøpa deg land eller blokkbustad nær ein lokaltog- eller T-banestasjon i Stor-Oslo. Store einebustadar langt frå skjenegang er neppe gode kjøp. Utviklinga er alt i gang: I kommunane rundt Oslo er den eksisterande bygningsmassen for blokk berre 16 prosent, men for nybygging i dei same kommunane var det i den førre tiårsperioden 40 prosent blokk.
Men samferdsel skal nettopp gje eit tilskot til at det ikkje vert ein så urettvis prisskilnad som den mellom Oslo og Kongsvinger. Å få gevinst av eigedom handlar ikkje om nytenking eller hardt arbeid, det handlar om å taka ut ei grunnrente som tilfeldigvis er høg her eller der. Her er rapporten til TØI ikkje nett optimistisk. Problemet er Oslo. Rundt Oslo skal det koma nye motorvegar, nye intercity-tog og -banar og mykje anna kjekt. Spissformulert: Av di politikarane har så store vanskar med å satsa på prosjekt i Oslo, vel ein i staden å gjera det lettare å koma inn til Oslo, men i Oslo er det fullt. Statens vegvesen har rekna ut at for at ein i 2025 skal ha bygt seg ut av køproblema på E18 sør for Oslo, må motorvegen få ti ny felt mellom Oslo og Drammen i tillegg til dei seks som er der frå før. Det igjen krev at det vert minst dobbelt så høg vegkapasitet i Oslo. Men det finst ingen planar om nye vegar i Oslo, og det er «støpt i betong», skriv TØI.
Då må vi over på kollektivtransport, men det vert heller ikkje lett: «Oslonavet kan bli en flaskehals i lokalt og regionalt kollektivsystem, fordi det meste av regionens kollektivtrafikk er reiser til Oslo.» Det som ser ut til å gå føre seg, er at Oslo-regionen byggjer eit nytt varmtvassbasseng, men utan å auka storleiken på varmtvasstanken, skal vi tru TØI. Til dette vil politikarane svara Intercity-tog (IC-tog), altså nye togline på strekket mellom Lillehammer, Skien og Fredrikstad/Halden. IC-tog er alt vedteke i Nasjonal transportplan (NTP), og fyrste fase skal kosta rundt 150 milliardar, og, skriv TØI lojalt i brødteksta: Reisetida kan då gå ned med 20–30 minutt og gje høve til at den «Oslorettede pendlingen sprer seg videre utover».
LES OGSÅ: Difor er byen varmare enn bygda
Dyr fotnote
Men brått dukkar ein liten fotnote opp på den same sida. Den er så lågstemt at vi gjengjev han i heilskap: «Fremtidig frekvens er ikke bestemt, men før ny Oslotunnel er bygget, vil det være vanskelig å innpasse mer enn to tog per time. Sammenliknet med en T-bane med 8 avganger i timen og omtrent like mange passasjerer i hvert tog, vil IC-systemet ha et begrenset potensial for å betjene omfattende arbeidspendling. Spørsmålet har også en kostnadsside.»
Dette samsvarar med tidlegare rapportar frå TØI, IC-tog går ikkje utan ny Oslotunnel: «Oslotunnelen er en flaskehals […] Per februar 2012 er etterspørselen etter ruteleier ca. 40 pst. større enn dagens tilbud. Belegget i makstimen ligger 5 pst. høyere enn den teoretiske kapasiteten. Dette innebærer en sårbarhet som eksempelvis gjør at et togs forsinkelse lett sprer seg i jernbanenettet for øvrig. Dette har uheldige konsekvenser utover i hele jernbanenettet. Selv om en ruster opp jernbanelinjene lenger ut i intercity-området, f. eks. ved å bygge dobbeltspor, blir den samlede avviklingskapasiteten i nettet ikke høyere enn den er i Oslotunnelen.»
LES OGSÅ: SV vil ha ulik årsavgift i by og bygd
Fortetting er bra
Her seier TØI fleire ting: For det fyrste at om ein berre byggjer ut T-banenettet litt, så får vi fire gonger så stor forflyttingskapasitet som ved å byggja IC-tog til 150 milliardar. T-banar er òg langt mindre plaga med forseinkingar, i 2014 var NSB i praksis forseinka kvar dag ut frå Oslo S. Vi får òg mykje meir økonomisk drift: IC-tog er svært kapital- og vedlikehaldsintensive, og den klart største kostnaden kjem gjennom å byggja dei. Men om vi berre ser på drift, viser det seg at ei reise på T-bane vert subsidiert med 10 kroner, buss får ingenting, IC-tog derimot får 55 kroner per reise og har svært låg kapasitet, også i framtida.
Vi kunne altså ha bygt nye kollektivfelt for buss mellom byane på det sentrale Austlandet i staden for jarnbane, og samfunnet kunne verta spart for fleire hundre milliardar over tid, om TØI har rett. Eller vi kunne fortetta i Oslo i staden for å subsidiera folk til å pendla frå langt vekk. Med like mange bukvadratmeter tek eit blokkhusvære berre opp ein tiandedel av tomtearealet som ein einebustad. Det er vanskeleg å koma til ein annan konklusjon enn at IC-tog ikkje er svaret for Oslo om ein tenkjer miljø, kostnader og nærleik til arbeid, skule og barnehagar.
LES OGSÅ: Stadig fleire eig for å leige ut
Må sperra av byen
Men kan vi ikkje berre byggja ny Oslotunnel? Svaret skal vi få i den nye konsekvensutgreiinga som etter planen kjem i byrjinga av mai, men det er ingen løyndom at ein ny Oslotunnel er noko politikarane, NSB og Jarnbaneverket slit litt med å gå heilhjarta inn for. Tunnelen som alt ligg der, ligg i svært dårleg grunn, Oslo S står på endå dårlegare grunn. Det er faktisk tvilsamt om Oslo S i det heile teke kan vidast ut. Vi snakkar her i alle høve om så mange milliardar til Oslo, at det vert særs vanskeleg å godta for eit samla politisk Noreg. Det er det eine.
Det andre er at ein ny parallell til den noverande tunnelen kjem til å verta særs dyrt politisk også i Stor-Oslo. Ny tunnelbygging vil måtte føra til ei svært stor gravgrop midt i Oslo sentrum, gater vil verta stengde, støyen høg, og folk vil slita med å koma seg fram i sentrum. Dette vil gå føre seg i mange år. I byggjetida vil også ei mengd tog ut og inn av Oslo kunne verta innstilte, og det samstundes som E18 også meir eller mindre er stengd av di nye trasear skal byggjast. Ny Oslo S og ny Oslotunnel er nok minst eit generasjonsprosjekt.
Summert opp: Oslo er ein for gamal by til at han lett kan få eit nytt og rasjonelt transportsystem, og om du spør forskarane, svarar dei fortetting, fortetting og fortetting. Men kva skjer om ingenting skjer? Det spørsmålet er lett å svara på: Då tek marknaden over og driv opp prisane på eigedomane og tomtene som ligg mest sentralt, nett som i dei to føregåande tiåra.
På Facebook finst det ei gruppe som heiter: «Vi som vil ha 100 prosent ny infrastruktur i Norge, men ikke vil ha den h#! gravinga.» Det er berre å melda seg inn.
