– Full av feil og manglar
Jernbaneverkets utgreiing av høgfartsbane får strykkarakter av dei som kjempar for banen. No har saka hamna hjå Riksrevisjonen.
Denne artikkelen er eldre enn 1 år gamal. Det betyr at noko av informasjonen kan vere utdatert.
– Full av feil og manglar
Utgreiinga skulle utgjere ein viktig del av Stortingets grunnlag for å handsame Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023. Ho skulle også seie noko om dei framtidige planane for samferdsle og jernbane i Noreg.
I vedtak av 15. juni 2009 om NTP 2010-2019 bad Stortinget om utgreiingar som tok sikte på å bygge høgfartsbane. Samstundes blei Samferdsledepartementet utfordra til å ta stilling til kva arbeid som Jernbaneverket skulle stå for og kva arbeid som skulle til eksterne miljø.
Departementet valte i 2010 å gje heile utgreiingsoppdraget til Jernbaneverket. Konklusjonen deira kom i 2012, og sa at høgfartsbanar ikkje var å tilrå.
Konklusjonen førte til mange medieoppslag sommaren 2013, og påstandar om at Stortinget ikkje fekk det dei etterspurte var mange. Jernbaneverket avviste at prosessen ikkje hadde vore open og lett tilgjengeleg for ålmenta, slik fleire hevda. Frontane var harde.
Bed om Riksrevisjonens syn
Lyntogforum Møre og Romsdal ved Gunn Berit Gjerde, Vinje kommune ved ordførar Arne Vinje og Jostein Soland på vegne av fleire store næringslivsaktørar, sendte i går brev til Riksrevisjonen for å få dei til å opne sak. Argumenta er mange og tydelege.
– Fleire har kritisert Jernbaneverket for brot på Stortingets utgreiingsoppdrag og for å ha trekt feil konklusjonar. Utgreiingane medverka sterkt til at realiseringsarbeidet for høgfartsbanar blei lagt på is, skriv dei i brevet.
Dei har trekt fram tre viktige ankepunkt mot Jernbaneverkets konklusjon:
* Jernbaneverket har sett bort frå Stortingets oppdrag om å utvikle eit veleigna konsept for norske forhold, med spesiell vekt på fleirbrukskonsept. I staden baserte Jernbaneverket utgreiinga på premissar som resulterte i låg samfunnsnytte og høge kostnader.
* I tillegg har Jernbaneverket valt ei rekkje metodiske uhaldbare premissar for utgreiingsarbeidet som til dels hadde sterke negative konsekvensar for konklusjonane.
* Viktig dokumentasjon er ufullstendig eller manglar heilt. Det er ikkje mogleg å verifisere dei viktigaste kalkylane i Jernbaneverkets høgfartsutgreiing.
– Mykje står på engelsk
Thor Erik Skarpen er kommunikasjonssjef i strategistaben i Jernbaneverket. Han meiner utgreiinga har teke omsyn til fleirbrukskonseptet og fleire andre ulike konsept.
– Me har teke omsyn til å leggje til rette for InterCity-, gods-, lokal- og høgfartstog, seier han.
– Når det gjeld uhaldbare premissar er eg ikkje samd i det. Me har brukt ei rekkje ulike konsulentselskap som er ekspertar på dei forskjellige områda. Ein felles metodisk plattform var eit viktig moment, fortel Skarpen.
Når det gjeld manglande dokumentasjon svarer Skarpen at alt er å finne i den fleire tusen sider tunge utgreiinga.
– Mykje står på engelsk, men det er ikkje uvanleg. Samandraga blei omsett til norsk, men om ein vil gå djupare i materien må ein lese engelsk, seier han.
Manglar godstog
Lyntogforkjemparane peikar også på to viktige punkt dei meiner Jernbaneverket bryt med Stortingets vedtak: Godstrafikk og regional persontrafikk.
– Jernbaneverket la heilt frå starten av til grunn at godstog ikkje skal køyre på høgfartsbanar, og dermed braut dei med Stortingets føresetnader for utgreiinga, skriv dei.
Norsk Bane: Kjell Stundal (t.v.) og Thor Bjørlo i Norsk Bane AS er kritiske til Jernbaneverkets konklusjonar i utgreiinga om høgfartsbane. (Arkivfoto)
For få folk på fjellet
– Jernbaneverket må i ein tidleg fase av prosessen og utan analyse av ulike alternativ, ha bestemt at høgfartsbanar skal ha svært få stasjonar. Dette var i strid med Stortingets oppdrag, og har påverka både lønsemda, og gjort det umogleg å nytte høgfartsbanane til InterCity-trafikk på det sentrale Austlandet, skriv dei vidare.
Skarpen seier det er for lite folk langs strekninga til å stoppe mange stader.
– Skal ein høgfartsbane vere effektiv må det ikkje ha for mange stopp på korte strekningar. Då oppnår ikkje toget høg nok fart til at det er eit høgfartstog. Og det bør vere eit visst befolkningsgrunnlag om det skal vere ein stasjon, kommenterer han.
Klagarane set også søkjeljoset på klimarekneskapen som Jernbaneverket presenterer i saka. Dei peikar på at Jernbaneverket har nytta ein anna metodikk for å berekne klimabalansen enn den som vert nytta elles i utgreiingar som ligg til grunn for NTP. Fylgjene av det er etter brevskrivaranes syn ei vesentleg negativ framstilling av klimafordelane ved høgfartsbanar i Noreg.
Skarpen imøtegår kritikarane på enkelte punkt.
– Denne kritikken skjønar eg og eg meiner han er konstruktiv. På grunn av at me har nytta internasjonale konsulentar har det blitt bruk ein utrekningsmetode som reknar med globale utslepp, forklarer Skarpen.
LES OGSÅ: Køyrer 1200 km/t i ein kapsel
Ein ynskt konklusjon?
Til slutt i brevet står det fylgjande:
«Stortinget og samfunnet elles må kunne ha full tillit til at fagetatane utfører sine utgreiingsoppdrag på eit velfundert og objektivt grunnlag. Jernbaneverkets høgfartsutgreiing som var meint å vere eit fagleg innspel i handsaminga av Nasjonal Transportplan, står meir fram som eit partsinnlegg i debatten om norske høgfartsbanar, enn som eit fagleg fundament for politiske avgjerder.»
Kritikken frå Vinje og dei andre prellar av på kommunikasjonssjef Skarpen.
Dei skriv også at påfallande og tvilsamme val av konseptuelle og metodiske føresetnader gjev grunn til å anta at premissane er tilpassa ein ynskt negativ konklusjon framfor å vere i samsvar med Stortingets oppdrag.
Brevskrivarane ser ikkje at desse retningslinene er fylgt i høgfartsutgreiinga. Dei meiner at Stortinget er villeia til å fatte vedtak på sviktande grunnlag. For å avklare det forholdet bed dei Riksrevisjonen gå nøye gjennom materialet og prosessen som førte fram til konklusjonane i Jernbaneverkets høgfartsutgreiing.
– Kritikken botnar nok i at konklusjonen ikkje blei slik enkelte ynskte. Det blir å skyte på pianisten. Utgreiingane er gjort med internasjonalt uavhengige ekspertgrupper frå land som har bygd eller planlagd å byggje høgfartsbane. Det er snakk om leiande konsulentmiljø i Europa og Norden, seier Skarpen.
LES OGSÅ: Tida har gått frå toget
Norsk Bane på banen
Thor Bjørlo er kommunikasjonssjef i Norsk Bane as. Sist haust var han og styremedlem Kjell Stundal invitert til Vest-Telemarkrådet for å informere om status.
– Me har blitt latterleggjort, mistenkeleggjort og utsett for alle knepa i makthandboka, sa Bjørlo.
Han peika på at i 2012 var det 1.729.000 flypassasjerar på strekninga Oslo-Bergen. Det er passasjerar han meiner ein høgfartsbane kan ta over i stor grad.
– Dei som seier at det ikkje trafikkgrunnlag for lyntog i Noreg tek avstand frå den verkelege verda, sa han.
Han peika på erfaringar frå andre land i Europa der passasjerar som har reisetid på 2 timar eller meir vel lyntog framfor fly.
– Det er eit godt poeng som eg er samd i. At me ikkje får fram dei heilt store gevinstane i klimarekneskapen ved å bruke tog framfor fly, dersom reisetida er den same, er finansdepartementets utrekningsmal. Der er reisetid den tyngste faktoren i reknestykket, kommenterer Skarpen i Jernbaneverket.
Bjørlo meinte også at Jernbaneverkets konklusjonar ikkje er reelle.
– Dei brukar grunnlagsmateriale som ikkje stemmer med røynda. Me opplevde at sjølv om Stortinget bad om ei utgreiing uavhengig av Jernbaneverket (JBV), blei presset for stort og JBV fekk stå for utgreiinga åleine, sa han.
Som døme trekte han fram store variasjonar på billettprisane JBV og Deutsche Bahn (DB) hadde som grunnlag. I fylgje Bjørlo operer JBV med om lag halvparten av billettprisane i høve til DB. I tillegg hadde JBV rekna dobbelt så høge utgifter som DB.
– Ikkje rart ein får inntrykk av at JBV sette ein negativ sluttsum i rekneskapen, og deretter fylte ut postane slik det passa dei, la han til.
LES OGSÅ: Lyntog tar over for den transsibirske
Nedbetalt på 30 år
Stundal merkar seg at Jernbaneverket aldri set i verk prosjekt som konkurrerer mot Avinor og norsk flytrafikk.
– Det er ikkje vanskeleg å vite kvar makta sit. Det er verdt å merke seg at ingen av JBV sine prosjekt konkurrerer med Avinor, slo Stundal fast.
Skarpen seier dette er politikaranes ansvar.
– Det er ikkje noko me bestemmer. Dette handlar rett og slett om norsk samferdslepolitikk. Den nye banen mellom Oslo og Kristiansand vil i høgste grad konkurrere med flytrafikken og ta passasjerar frå dei. Det er politikarane som legg føringane for samferdslepolitikken i dette landet, seier han.
JBV kom fram til at det ikkje ville vere lønsemd i lyntog. Det er ikkje DB samde i.
– Kvifor brukar JBV eigne tal når det ligg føre tal frå Deutsche Bahn? Sistnemnde har trass alt erfaring med lyntog. I løpet av 30 år ville ein høgfartsbane mellom aust og vest vere nedbetalt. I tillegg ville me få ein reduksjon i CO2-utsleppet på 752.000 tonn. Færre trafikkoffer ville me også få. Det er ein viktig del av rekneskapen som ikkje er teken med, slo dei fast.
Vinje-ordførar skremt av JBVs framferd
– Eg trudde embetsverket fylgde dei politiske vedtaka. Slik er det altså ikkje. Eg har ikkje sett maken til Jernbaneverkets oppførsel i denne saka. Det er ikkje akseptabelt. Eg ser det som svært viktig å få på plass eit transportmiddel også i ei fossilfri framtid, sa Arne Vinje, ordførar i Vinje.
