Ferjefritt og frykteleg dyrt

Når forskarar ser på samferdsleprosjekt i Sverige, kan dei på basis av samfunnsnytta føreseia kva prosjekt som vert gjennomførde kvar. Dei reknar, òg so peikar dei på kartet og seier: «Her kjem den neste vegen eller jarnbanen eller t-banen til å gå.» Dei reknar enkelt og greitt med at det prosjektet som får flest menneske fram til ein lågast mogeleg kostnad på kortast mogeleg tid, vert vedteke. Og det vert det. Det er ikkje uventa at det er slik i Sverige, for i Sverige er det Riksdagen som løyver peng­ane, men ekspertar som av­­gjer kvar samferdsleårene skal gå. Politikarane held seg unna etter at pengane er løyvde.

Noreg som i Sverige er det parlamentet som løyver peng­ane, men i motsetnad til Sverige er det òg politikarane som avgjer kvar samferdsleårene skal gå. Slikt får fylgjer. Når samferdsleforskarar freistar å finna ut kvar vegane kjem til å gå i Noreg, bommar dei heile tida. Dei har ikkje sjanse til å føresjå kvar det neste prosjektet kjem. Stortinget tek rett og slett ikkje omsyn til kostnader og samfunnsnytte når dei vedtek nye prosjekt.

LES OGSÅ: Skal gi raskare E39

Villskap på Sunnmøre
Men det som no går føre seg på Sunnmøre, nærmar seg truleg noregsrekord i samferdslevillskap. Prosjektet heiter «Ferjefri E39» og er ein arv frå den førre regjeringa, som var desperat etter å vinna stortingsvalet i fjor. Difor la dei fram noko dei hevda var Nasjonal transportplan (NTP), men som i røynda var noko heilt anna enn ein plan; det var ein meny over gode intensjonar, noko statens eige Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjort heilt klårt.

Både Austlandet og Vestlandet vart tilgodesedde. Det sentrale Austlandet skal få Intercity-tog, som alle skal innom Oslo, som TØI seier vil føra til kaos på vegane og lokaltoglinene. Prosjektet kjem neppe til å verta gjennomført. Oslo-tunnelen er sprengd, og Oslo S er innestengd og kan ikkje utvidast. Men alle partia på Stortinget stør heilehjarta opp om planen. Ingen vil leggja seg ut med veljarane som er leie trafikk-kaos og kø. Kaoset og køen er det uråd å byggja seg ut av om vi skal tru trafikkforskarane.

Vestlandet, særleg Nordvestlandet, har ikkje same pressproblema som Oslo, Vestlandet har derimot ferjer, mange ferjer. Desse ferjene vert bortimot hata av vestlendingane, og særleg hatar Frp-arar ferjer. Dei hindrar fri flyt og fri fart. Dei gjer eit individuelt prosjekt, privatbilen, til noko kollektivistisk og regulert. Og når veljarane hatar ferjene, responderer politikarane. Sidan austlendingane skulle få eit umogeleg prosjekt, Intercity, måtte òg vestlendingane få det same, ferjefri E39. Målet er i og for seg høgverdig nok, rask og direkte trafikk mellom Trondheim og Stavanger.

Den vanskelege røyndomen
Men so var det røyndomen, då. Rask transport krev rette vegar og korte distansar, men folk bur ikkje etter ein planlagd moderne veg. Folk bur der dei før fann fisk og jord. Og der det bur folk, bur det veljarar. Og der det bur flest Frp-veljarar, er på ytre Sunnmøre, særleg ytre Søre Sunnmøre. Vi talar om Hareidlandet, den største øya på Sunnmøre, der det bur 11.500 menneske, og som femner om kommunane Ulstein og Hareid. Øya har alt fastlands­tilknyting gjennom verdas djupaste tunnel, Eiksundsambandet, som i desse dagar er nedbetalt og gjev direkterute for bilar og trailerar rett til Oslo og Europa.

Før påske gjekk Sunnmørsposten og lokalavisene i Ulstein og Hareid amok. Side etter side vart rydda, Frp-aren Ketil Solvik-Olsen sa at han ville gje desse vel titusen menneska rundt rekna 20 milliardar kroner. E39 skal få ei ekstrasløyfe på om lag 15 kilometer, den nye stamvegen mellom Stavanger og Trondheim skal innom ei øy på ytre Søre Sunnmøre. Når denne strekninga skal koma, ville derimot Solvik-Olsen ikkje seia noko om; han sette heller ikkje av planleggjingspeng­ar, men likevel feira kystsunnmøringane lovnaden som eit faktum. Andre, slike som transportforskarnestoren Harald Minken i TØI, er ikkje like optimistisk. Han har sagt rett ut at sunn­møringane berre skal gløyma ein ferjefri E39, og bede politikarane om å slutta å kasta blår i augo til møringane.

Minken, som har rekna både på Intercity og Ferjefri E39, har summert opp det heile slik for Sunnmørsposten: «Det finnes ingen erfaring fra Norge som til­­sier at slike prosjekter skaper så store ringvirkninger at de blir samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det er i alle fall ikke forsk­ning som viser at så skjer. Det samme mener jeg om intercity på Østlandet som noen mener skal gjøre underverker, det kommer ikke til å skje, folk er ikke interessert i å bo i Halden og jobbe i Oslo. Mekanismene som skaper et mer effektivt arbeidsmarked virker over kortere avstander enn det som mange tror.»

Men Minken er ikkje åleine om å ha rekna. Det har òg Vegvesenet med hjelp frå SINTEF gjort. Før Solvik-Olsen lova folket på Hareidlandet fastlandsveg til Ålesund, fanst det to alternativ for ny ferjefri veg mellom Volda og Ålesund på Søre Sunnmøre: Hafast og Fefast.

Hafast skal gje veg over Storfjorden, men inneber at ein fyrst må byggja eit nytt tunnellaup ved sida av det noverande Eiksundsambandet. Dette er rett nok ei mellombels løysing sidan Eiksundsambandet er so bratt og smalt at det ikkje kan verta godkjent som stamveg, so på sikt må det koma ei bru over dei to tunnelane, men det kjem eventuelt i ei ukjend framtid. Vidare inneber Hafast at det må koma ei lang hengjeflytebru mellom Hareid og Sula utanfor Ålesund. Fefast, derimot, fører trafikken framom Ørsta og utanom Hareidlandet og inneber ei bru mellom Festøya, som ligg i Ørsta kommune, og Sula.

LES OGSÅ: T-bane til sjøs

Dobbelt so dyrt
Kostnadene for Hafast, seier Vegvesenet, er 20 milliardar (rett nok er det ikkje sikkert at prosjektet er teknologisk mogeleg sidan det vert eksponert for storhavet). Reisetida mellom Volda og Ålesund vert med dette prosjektet på 53 minutt. Fefast-alternativet kostar 11,5 milliardar og ville gjeve ei reisetid på 39 minutt mellom Ålesund og Volda. Hadde Noreg vore Sverige, hadde altso forskarane spått at Fefast vart valet – eller kanskje ikkje. For ingen av prosjekta er lønsame. Frå ein samfunnsøkonomisk ståstad hadde det vore mykje billegare og meir effektivt om Frp-arane fekk gratis ferje døgeret rundt.

Kalkulasjonsrente er eit vanskeleg omgrep, vi må likevel innom det. For å finna ut kva noko vi har i dag, er verdt i framtida, må vi tenkja oss at kapital forrentar seg. Den vanlege kalkulasjonsrenta til staten har tradisjonelt vore på 7 prosent, det er det aksjeinvesteringane til Oljefondet skal gje av avkastning før inflasjon. Men det har vore mange protestar mot ei so høg rente sidan det har gjort dei fleste samferdsleprosjekt i Noreg ulønsame, so no har Finans­departementet opna opp for at ein kan rekna med 4 og 4,5 prosent avkastning når ein skal rekna på samferdselsprosjekt.

So då har Vegvesenet gjort det. Fyrst Hafast. Om ein reknar med at Hafast skal betala ned seg sjølv gjennom samfunnsnytte til ei rente på 4,5 prosent over 25 år, so går prosjektet i minus med 13,8 milliardar. Noko betre vert det om renta vert sett ned til 2 prosent (som inneber ei minusrente sidan Noregs Bank har som mål at inflasjonen skal vera på 2,5 prosent) og nedbetalingstida vert sett til 40 år, då går prosjektet med ein minus på 1,3 milliardar.

Fefast til 2 prosent
Fefast derimot går med overskot på 5,42 milliardar om renta er 2 prosent over 40 år, men set ein renta til 4,5 over 25 år, ja so går Fefast òg med eit underskot på over 5 milliardar. Om prosjekta skal forrenta seg til 4 prosent over 40 år (som er den nye standarreknemåten), so vert det minus på båe i alle høve. Hafast får ein minus på 8,7 milliardar, altso vert investeringa på 20 milliardar verd 11,3 milliardar om 40 år, og det før inflasjon. Fefast-investeringa har ein minus på 750 millionar i den same perioden. Vegvesenet har ikkje rekna på den tradisjonelle 7 prosenten (aksjeavkasting) i det heile teke, men om dei hadde gjort det, hadde båe prosjekta enda opp med å kosta mange titals milliardar. Det er som om vi skulle ha som mål at Oljefondet skulle halverast i verdi kvart femtande eller tjuande år. Vegvesenet er elles heilt opne om at overslaga dei kjem med, i hovudsak er «tenk på eit tal»-analysar. Dei veit ikkje kva kostnadene vert sidan slike flytebruprosjekt ikkje har vore gjennomførde før.

Harald Minken er i sin rapport om ferjefri E39 endå meir nådelaus. Han har berre rekna på Fefast for Søre Sunnmøre sidan det er det mest effektive prosjektet. Hans konklusjon er at nettonytta på Fefast er minus 5,7 milliardar. Om ferjefri veg mellom Ålesund og Molde seier han elles at det prosjektet har ein nettonytte på minus 10 milliardar. Konklusjonen hans om ferjefri veg over Sognefjorden, Storfjorden (Fefast og Hafast), Romsdalsfjorden og Halsafjorden er at det ikkje kjem til å henda: Dette «bør vi ikkje bruke mer ressurser på å planlegge, og vi bør heller ikke gi folk illusjoner om at de noen gang bør bygges.» Og då gjev konklusjonen seg sjølv: «all fornuft tilsier at (…) et alternativ med forsterket ferge burde blitt valgt».
Kvifor skjer dette?

So kvifor stiller då alle partia seg bak Nasjonal transportplan og lovar å gjennomføra han til punkt og prikke? Kvifor seier Solvik-Olsen til folket på Hareidlandet at dei skal få ei tekno­logisk løysing som ingen veit om er mogeleg? Svaret ligg vel i den måten det norske demokratiet er organisert på. Stortinget sit i fire år, dei nektar å gje frå seg råderetten over kvar samferdsle­årene skal gå, og i alle høve vert det alltid opp til seinare samferdsleministrar å halda lovnadene til Solvik-Olsen. Og til dei vonbrotne Frp-veljarane på Sunnmøre kan Solvik-Olsen om tjue–tretti år seia at om dei hadde halde fram med å røysta Frp, so ville dei ha fått både Fefast og Hafast og meir til.

Sidan det er so mange vanskar med Hafast, tyder det at prosjektet heilt sikkert ikkje vert gjennomført? Nei, Noreg har lange tradisjonar for ulønsame og nær umogelege prosjekt. Men om vi seier at 10 prosent av folket på Hareidlandet vil ha nytte av Hafast, so får om lag tusen menneske 20 milliardar kroner av storsamfunnet. Det er nesten litt artig å tenkja på.

Les kommentaren i Dag og Tid!