Fly og drosje fraktar langt fleire personar enn NSB. Likevel skal jarnbanen få minst 170 milliardar til investeringar dei komande ti åra.

Jon Hustad, Dag og Tid
Jon Hustad, Dag og Tid

KOMMENTAR: Alle samfunn har heilage kyr, hevdar sosialantropologane, symbol ein som utanforståande ikkje kan forstå utan fyrst å ha levt lenge mellom dei innfødde. Her i Oslo er ei av kyrne trikken. Kvar vinter står han fast i snøfennene og vert sperra inne av ulovleg parkerte bilar. Året gjennom øydelegg trikken asfalten og hindrar vanleg trafikkflyt, og når det regner eller vert salta, rustar han, støtt og stendig.

Kostnadene er store, og vinsten er liten for både innbyggjarane og kommunane, men like sikkert som at nokon gjer framlegg om å innføra billeg og fleksibel leddbusstransport i staden, like sikkert er det at politikarane og innbyggjarane seier nei, nei og nei.

Men den heilage kua stoggar ikkje ved Oslo-grensa, ho gjer seg gjeldande i store delar av Noreg. For det er ikkje berre trikk som går på skjener, det gjer òg tog, i eit av verdas mest grisgrendte land.

Reiknemeistar Mo

Idar Mo bur i Sogndal og utarbeidde i si tid transportstastikken til Statistisk sentralbyrå, etter dette har han arbeidt i samferdsleavdelinga i Sogn og Fjordane fylke. I svært mange år har han sendt lesarbrev og publisert artiklar om tog versus buss. Han får sjeldan svar, og det endå han er svært konkret i talbruken og faktagrunnlaget.

Dag og Tid har sendt ut e-brev til departement og politikarar om tala til Mo. Vi har heller ikkje fått svar, men her er ein gjennomgang av det Mo meiner å ha funne ut. Dag og Tid har freista å røkja etter tala til Mo og har så langt ikkje funne feil, men vi kan sjølvsagt ikkje garantera at dei alltid er rette; og jamvel om tala skulle vera litt feil, endrar det neppe hovudbiletet.

Vi kan byrja med hovudtala. Jarnabanen kostar ein del. Jarnbanen fekk i 2011 22 milliardar i direkte tilskot over statsbudsjettet, og seier Mo: heile 50 milliardar i marknadsvern, som er det vi kunne ha fått ved å investera togpengane alternativt.

Intercitygalenskapen
Tak den såkalla Intercity-satsinga, at byane på det sentrale Austlandet skal knytast saman gjennom snøggtog til og frå Oslo. Alle parti ser no ut til å gå inn for denne satsinga. I 2014 skal jarnbanen slik stoda er no, få 19 milliardar kroner til utbyggjing og vedlikehald og må få minst 22 milliardar per år, truleg mykje meir, fram til 2030 om Intercity skal verta ein realitet.

I dag produserer heile jarnbanen i Noreg 50 millionar reiser per år. Det er 1 prosent av alle reiser og 10 prosent av alle kollektivreiser. Når Intercity er ferdig, vil kanskje reisene med tog koma opp i 1,5 prosent av alle reiser. Ein buss med 30 passasjerar har ein vegbrukskostnad, det staten må ut med for å halda vegen oppe, på 3 øre per personkilometer, som vert betalt gjennom vegbruksavgifta, som er 3,60 kroner per liter diesel. Kostnadene på jarnbanenettet per personkilometer er 400 øre og vert høgre for intercitytog, der alt vert betalt over statsbudsjettet.

Men alle i Noreg bur ikkje på det sentrale Austlandet, til dømes bur 25 prosent av folkesetnaden på Vestlandet, som har eit svært dårleg vegnett samanlikna med resten av den rike delen av verda. I perioden 1960–2019 vil vegbrukarane på Vestlandet ha betalt inn 600 milliardar i særavgifter og bompengar, men vil ha fått att 120 milliard i veginvesteringar. På desse vegane vert det utført eit transportarbeid som er fem gonger så stort som for den samla norske jarnbanen. Jarnbanen har i same tidsrom fått 500 milliardar til investeringar. Alt i 2013-kroner.

Motorveg

Intercitytoga skal i tillegg gå parallelt med firefelts motorvegar som ligg klare når toga er klare. Om desse vegane vart utstyrde med kollektivfelt, og jamvel om folketalet i Oslo-regionen går opp med 500.000 fram mot 2030, ville dei nye vegane ha kapasitet for all kollektivtrafikk om dei eventuelle Intercity-bussane går kvart femte minutt i hovudrutene. Prisen treng berre å verta 10 kroner per tur for lokale reiser og 30 kroner per tur mellom endepunkta for at dei skal løna seg. Det årlege tilskotet til intercitytoga må verta på høgd med landbruksbudsjettet av di passasjerane ikkje sjølve har råd eller ynske om å betala fleire hundre tusen kroner i året til billettar.

Ja, om Noreg bygde gode stamrutevegar på 12.000 kilometer, kan vi i teorien produsera ti gong–er så mange personkilometer for dei 22 milliardane vi samla gav til jarnbanen i 2011, og all busstransporten ville vera gratis. Særleg viktig, meiner Mo, vert det å byggja ein god motor-veg over Haukeli som gjev 38 mil køyreveg og kortar ned reise-tida med buss mellom Haugesund/Bergen og Oslo til fire timar. I 2030 kjem fire millionar menneske til å sokna til E-134.

I 2019, med dagens opplegg, vil vi ha seks milliardar personkilometer, og 600 millionar av desse vil vera kollektive. Om vi seier at vi flytter all kollektivtransport over på gode stamrutevegar med billeg og rask buss og lokal mating og byrjar å taka kommersielle prisar, så vil vi òg kunna frigjera skjermingstilskotet frå jarnbanen. Vi går frå å ha ei skjult utgift til å ha ei open inntekt.

Bygg meir veg
Ja, om vi seier at raske bussar kan erobra to av seks milliardar personkilometer og set inntekta per billett til 14 kroner, vil det gje ei samla inntekt 28 milliardar. 20 av desse vil vera nye, og dei kan ein draga av 2011-utgifta på 22 milliardar til jarnbane, og vi får ein enorm ekstrasum som kan nyttast på å byggja ut endå betre vegar. Likevel er det ingen teikn på at politikarane vil slutta å nytta store summar til tog, og det jamvel om buss same korleis ein snur og vender på det, er mykje billegare.

Den vanlege grunngjevinga for å halda oppe togsatsinga er miljø, for bussar slepper ut CO2, og det gjer ikkje jarnbane. Men når jarnbanen alt i dag får over 20 milliardar og berre produserer 1 prosent av all persontrafikk, så seier det seg sjølv at dette er ei ekstrem dyr satsing. Om vi i ei hypotetisk verd sa at toget skulle taka alle personkilometerane, ville det utgjera ein samla kostnad i året på 2000 milliardar, som er nesten det doble av utgiftssida på statsbudsjettet per år. Det vert litt mykje for ei miljøsatsing, som dess-utan er feiltenkt.

For om vi ser på den samla energibruken, er energien som går med på å flytta menneske på tog, minst tre gonger så høg som energien som går til flytta menneske i buss. Om vi tek med all CO2-en som vert generert ved å byggja ut og vedlikehalda jarnbane, går energibruken opp til seks–sju gonger det den tilsvarande energibruken er for buss. Om vi la ned jarnbanen, ville altså den totale energibruken gå sterkt ned og dimed frigjera vasskraft som kan nyttast mykje meir miljøvenleg andre stader.

Dyrt og dårleg
Liknande reknestykke som Mo har gjort for persontransport, har han òg gjort for godstransport. Om vi ser på all godstransport på veg, sjø og skjener i Noreg og inn og ut av landet, er tilskotet frå tog under 1 prosent.

Det er neppe til å koma utanom: Om vi nyttar togtilskota til god veg og kombinerer det med kollektivfelt, vil det gje store nettotilskot til statskassa i staden for som i dag, at den same statskassa pøser pengar ut på togskjener som er svært dyre å byggja og svært dyre å ved-likehalda.

Les kommentaren i Dag og Tid!

Oppdatert: onsdag 24. mai 2017 15.47

LES OGSÅ

Kommentarar

ANNONSE