– Lønsamt å driva lyntog
Konklusjonen frå utgreiinga av høgfartstog i Noreg er klar.
Denne artikkelen er eldre enn 1 år gamal. Det betyr at noko av informasjonen kan vere utdatert.
Klokka 13 i dag fekk samferdsleminister Magnhild M. Kleppa (Sp) overlevert sluttrapporten frå Høgfartsutgreiinga.
– Utgreiinga viser at det er fullt mogleg å byggja ut høgfartsbanar i Noreg, seier jernbanedirektør Elisabeth Enger.
Her er hovudpunkta:
• Det er fullt muleg å byggja ut og drifte høgfartsbaner i Noreg
• Det er ein stort endepunkt- og undervegsmarknad
• Utbyggingskostnadene er store for alle alternativ og varierer i stor grad med tunneldelen på dei forskjellige strekningane
• Redusert utslepp av CO2 etter at banane er satt i drift. Talet på år før ein oppnår CO2-utsleppsbalanse varierer i stor grad med tunneldelen på dei forskjellige strekningane
• Høgfartsbanar kan byggjast ut i forlenginga av Inter-city (IC)-nettet i Austlandsområdet. Dobbeltspor frå Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan vera første steg i ei høgfartsutbygging. Det er ingen konfliktar mellom utbygging av IC-nettet med ein fart 250 km/t, og ei eventuell vidare utbygging med 330 km/t.
• Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningane.
– Ikkje lønsamt i vest
– Vi byggjer allereie for høgfart på Vestfoldbanen og planlegg Follobanen for det same. Ei satsing på høgfartsbanar på dei lange strekningane vil leggja til rette for regional utvikling og økonomisk vekst. No treng vi ein debatt om rolla til jernbanen i eit langsiktig perspektiv, seier Elisabeth Enger.
Ifølgje rapporten er det berre éi strekning som ikkje vil vera bedriftsøkonomisk lønsam, viss ein held investeringane utanfor. Dette er banen mellom Bergen, Stord, Haugesund og Stavanger. Denne strekninga er rekna å få vel 1,9 millionar passasjerar i året.
Mellom forkjemparane på Vestlandet for høgfartstog har det i hovudsak vore to hovudalternativ som har blitt heia fram, Haukelibanen og Den sørnorske høgfartsringen. Sett ut ifrå samfunnsøkonomisk nytte er det Haukelibanen som kjem best ut i samanlikna med investeringskostnadene. Men så er også prisen stor mellom dei to alternativa. Haukelibanen er rekna å kosta 262,1 milliardar kroner, medan Ringen er venta å kosta 495,7 milliardar kroner.
LES OGSÅ: – Ikkje klimavinst med lyntog
Men ein samanhengane jernbanering mellom Kristiansand i sør, Oslo i aust og Stavanger og Bergen i vest er venta å få flest passasjerar. Nær 12 millionar passasjerar kan denne rekna med å få i 2024 viss dette blir noko av, kjem det fram i rapporten.
Oslo-Kristiansand-Stavanger først
Strekninga Oslo-Stavanger, via Tønsberg, Porsgrunn, Kristiansand og Egersund får kring ein million fleire passasjerar per år enn nokon av dei andre strekningane, og vil koma opp i 5-5,5 millionar reisande i året.
Då er det ikkje teke med trafikk på IC-strekninga Oslo-Porsgrunn.
Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Stavanger og byar, regionar og distrikt imellom kan kombinerast med IC-trafikk på strekninga Porsgrunn – Drammen – Oslo, og strekninga Stavanger – Sandnes – Egersund. Eit slikt prosjekt bør realiserast i ei rekkjefølgje der parsellar som gjev størst nytte blir bygd først.
Etter oppfatninga til prosjektet vil dette vera:
1. Drammen – Tønsberg – Porsgrunn med fart 250 km/t
2. Sandnes – Egersund – med fart 250 km/t
3. Porsgrunn – Kristiansand – med fart 250 eller 330 km/t
4. Egersund – Kristiansand – med fart 250 eller 330 km/t
Den totale prislappen for bane mellom Oslo og Stavanger med toppfart på 330 km/t er rekna å bli 262,1 milliardar kroner.
Ønskjer å oppgradera Bergensbanen
Utgreiinga har også tatt for seg ei oppgradering av Bergensbanen. For kring 50 milliardar kroner kan ein spara to timar og eit kvarter mellom Oslo og Bergen. Reisetida kan då bli 4 timar og 15 minuttar eller betre, alt avhengig av kor ofte toget stoppar.
Ifølgje Jernbaneverket er det dette som gjev den beste nytten.
Sjå prisen på alle strekningane her!
Bør Noreg ta seg råd til høgfartstog?
