Stortinget har kravt at minst 5,5 prosent av dieselen i Noreg skal vera biodiesel. Skal det verta god miljø­politikk, bør ein vera svært varsam med kvar ein hentar råvarene frå.

Therese Sollien, Dag og Tid
Therese Sollien, Dag og Tid

Først publisert i Dag og Tid.

Stortinget har alt teke ei av­­gjerd om at minst 5,5 prosent av drivstoffet til norsk vegtrafikk vera såkalla biodrivstoff. Slik har det vore sidan oktober i fjor. Samstundes vart avgifta på biodiesel fjerna, og partiet Venstre jubla. «Dette var ein av dei største klimasigrane for Venstre i budsjettet og avgjerande for at me no får fart på det grøne skiftet og mindre utslepp i transportsektoren», sa leiaren av energi- og miljøkomiteen på Stortinget, Ola Elvestuen (V), til NRK den gongen.

Frederic Hauge i Bellona (bildet) var samd i at det var ei svært god utvikling å fjerna avgifta: «I dag er me svært glade for å kunna setja ein strek over denne saka som har hatt store skadeverknader for nye miljø- og teknologi­prosjekt i Noreg. Me talar her om fem tapte år», sa han.

Ironisk nok var Miljøpartiet Dei Grøne skeptiske: «Årsaka til det er den store mengda biomasse som trengst. Biomasse er òg ein avgrensa ressurs», sa Rasmus Hansson (MDG). Likevel var han glad for at avgifta vart fjerna. «Dette er eit ljospunkt i miljø­politikken til regjeringa og vil vera viktig for mellom anna tungtransport og fly, som vil vera mest krevjande å gjera utsleppsfrie», la han til.

Tidlegare i år kom det eit framlegg på Stortinget om å auka delen av biodiesel til 7 prosent.

Transport står for om lag ein tredjedel av dei norske utsleppa av klimagass. Men er biodrivstoff den beste måten å få ned utsleppa på?

– Nei, biodiesel er eit nisjeprodukt og inga løysing, seier Christian Weber. I ein ny rapport har Weber og Astrid H. Amundsen, som er forskarar ved Transport­økonomisk institutt (TØI), sett på korleis fornyeleg diesel verkar inn på klimarekneskapen.

Konklusjonen deira er at fornyeleg diesel i verste fall kan koma til å gje store negative konsekvensar for klima, lokalmiljø og biologisk mangfald.

LES OGSÅ:– Puslete kamp mot klimakrise

Diesel frå plantar
Biodieselen dei talar om er ein type fornyeleg diesel som vert laga ved å nytta feitt frå plantar eller dyr og raffinera det i ein prosess der ein tilfører hydrogen og set blandinga under høgt trykk. Då får ein eit syntetisk drivstoff utan oksygen, nitrogen, svovel og aromatar, og som kan nyttast på same vis som tradisjonell fossil diesel.

Biodiesel ein lagar av plantar vert kalla Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), altså hydrogenhandsama planteolje, og det finst fleire planteoljer som eignar seg, til dømes rapsolje, palmeolje og tallolje, som er eit biprodukt frå celluloseproduksjon. I tillegg kan ein nytta feitt frå matvarer, som dyrefeitt eller gamal frityrolje.

I fjor var den største produsenten av HVO i verda eit finsk føretak som heiter Neste Oil. 62 prosent av råvarene deira kom frå avfallsolje, kan forskarane Weber og Amundsen fortelja. Det tyder at dei fekk olja frå dyrefeitt, fiske­feitt og feittsyre-destillat – til dømes PFAD, som er eit sideprodukt ein får når ein destillerer palmeolje. Dei resterande 38 prosentane var rein palmeolje, som dei fekk frå Malaysia og Indonesia.

Dinest kjem hydrogenet ein treng for å gjera om planteolje til fornyeleg diesel, og det får ein vanlegvis frå naturgass. Tilverkinga av fornyeleg diesel går i hovudsak føre seg i konvensjonelle oljeraffineri. Medan det finske føretaket Neste Oil har eigne anlegg, nyttar det svenske føretaket Preem i Sverige eit anlegg som òg raffinerer petroleum. Såleis er den svenske biodieselen ei blanding av fossilt og fornyeleg brennstoff.

Finske Neste Oil produserte 2,1 millionar tonn biodiesel i 2014. Same år vart det totalt nytta 2,4 millionar tonn diesel i Noreg. Neste Oil har planar om å auka produksjonen til 2,6 millionar tonn i 2017.

LES OGSÅ: – Regjeringa må gå viss ikkje prisen går opp

Brenner reint
For å byrja med noko positivt ved fornyeleg diesel: Fornyeleg drivstoff brenner reint og produserer difor mindre lokalt ureinande avgass, får ein høyra.

Men, fortel Christian Weber, kor mykje mindre NOx og svevestøv fornyeleg diesel produserer jamført med fossil diesel, er avhengig av kva køyrety ein nyttar.

– Ein får ofte høyra at forbrenninga vert reinare med fornyeleg diesel, men det stemmer berre for gamle motorar. I ein gamal motor kan ein spara inn 3 prosent NOx og 37 prosent svevestøv og partiklar, men i nye køyre­ty har me svært gode reinsesystem som tek bort mest alt av NOx og svevestøv, seier Weber.

– Kva med tungtransport?

– For tunge køyrety er det svært låge utslepp same kva. Å nytta forbrenninga som eit argument held berre for gamle køyrety. I eit lokalt utsleppsperspektiv løner det seg mykje meir å gå over til Euro VI-motor. Med ein slik motor ventar me ingen skilnad på utsleppa mellom fornyeleg og fossil diesel, fortel Weber.

LES OGSÅ: Mongstad-alger kan løysa verdsproblem

Råvarene avgjer
Til liks med alt fornyeleg drivstoff, er det viktig å sjå på klimapåverknaden i eit livslaupsperspektiv, skriv forskarane i rapporten. Kvifor seier dei det?

– Dersom ein berre ser på kva som kjem ut or eksosrøyret, kan ein kanskje få ned utsleppa noko gjennom syntetisk biodiesel; denne typen fornyeleg diesel har betre forbrenning av di han er skapt for å verta nytta i ein dieselmotor, men elles er utsleppa dei same som frå fossilt brennstoff. Men det er viktigare å sjå på kva råvarer som vert nytta til å produsera brennstoffet, seier Weber.

Det aller verste er når biodieselen er laga av palmeolje som er dyrka i Sør-Amerika i område som tidlegare var regnskog: Då vert klimapåverknaden 2,8 gong­er høgre enn når ein nyttar fossil diesel, skriv forskarane.

Eit anna problem er såkalla Indirect Land Use Change (ILUC). Å kjøpa planteolje frå tropiske strok er kritisert av di det kan henda at det vert rydda skog for å dyrka andre matvarer når eksisterande felt vert nytta til å dyrka oljeplantar. Med andre ord kan dyrking av oljeplantar føra til meir avskoging jamvel om oljeplantane vert dyrka i område som alt vert nytta til landbruk.

EU er medvitne om denne problematikken og arbeider med saka: I 2015 kom det endringar i regelverket som skal redusera risikoen for at dyrking av oljeplantar forskuvar anna landbruk.

Men når ein veit at 38 prosent av råvarene som Neste Oil nytta til å laga biodiesel i 2014, var rein palmeolje frå Indonesia og Malaysia, kan ein spørja seg kva slags siger denne utviklinga er for miljøet.

– Dersom ein er nøye på kva råvarer ein nyttar og ikkje tek i bruk noko som fører til at ein forskuvar dyrkingsareal, så er det bra. Men dersom ein ryddar regnskog for å planta nye areal, så er det ikkje nett ein vinst for miljøet. Ein betre strategi er å nytta avfallsprodukt, som gamal frityrolje som ein elles berre ville ha kasta eller brent; då kan ein laga eit fint produkt på eit effektivt vis. Men dette er eit nisjeprodukt og inga løysing. Det finst ikkje nok råvarer, seier Weber.

Omveg via plantar
– Når ein reknar litt på kor gode plantane eigenleg er til å lagra solenergi i biomasse, ser ein at det gjev ein dårleg verknadsgrad å skapa om solenergi til olje via plantar, seier Weber.

Han meiner det hadde vore mykje meir effektivt å nytta ny solcelleteknologi.

– Solcellepanel no for tida er mykje meir effektive enn plantar til å laga energi frå solljos. Denne omvegen me tek, ved fyrst å la plantane hausta solenergi og dinest hausta plantane og raffinera dei, er mykje mindre effektivt enn å hausta energien direkte over på batteri via solceller.

Jamvel om han meiner ein ikkje bør vera skråsikker når ein reknar på miljøverknaden av å produsera biodiesel, er han trygg på at plantar ikkje er den beste vegen til mål.

– I eit livslaupsperspektiv må ein ta med i reknestykket kva som skjer med forsuring av jord, kva ein dyrkar, forskyving av produksjon og arealet som vert nytta – det er ikkje enkelt å svara på. Men det som er heilt visst, er at planter er svært dårlege til å lagra energi. På den andre sida gjev biodrivstoff eit enkelt høve til å lagra energi i lengre tidsperiodar. I tillegg opnar mange av biodrivstoffa for bruken som «drop-in fuel», altså drivstoff som ein enkelt kan nytta i dagens køyrety. Biletet er ikkje heilt svart og kvitt, seier Weber.

LES OGSÅ: Er dette framtidas drivstoff?

Oppdatert: onsdag 24. mai 2017 16.11

LES OGSÅ

Kommentarar

ANNONSE