Monstertrailerane kjem
For vanlege bilistar er monstertrailerar skremmande, men dei er meir lønsame og svekkjer ikkje trafikktryggleiken, hevdar ein ny rapport frå Transportøkonomisk Institutt.
Denne artikkelen er eldre enn 1 år gamal. Det betyr at noko av informasjonen kan vere utdatert.
Om du har køyrt bil dei siste fem åra på hovudvegar på Austlandet, i Trøndelag, i Nordland, i Troms, i Finnmark eller på Sørlandet, kan det henda du har lege bakom ein slik monstertrailer og ottast for korleis du skal køyra forbi ein slik koloss utan å setja liv og helse i fare. Kva er det som går føre seg her? Norske vegar er då ikkje dimensjonerte for slike gigantiske køyretøy?
Men jau då, det er dei, i alle fall nokre av vegane, viser det seg. Monstertrailerar, eller modulvogntog, har nemleg køyrt på norske vegar i fem år no som eit prøveprosjekt, og det har gått betre enn venta. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har no evaluert prøveordninga på oppdrag frå Statens vegvesen, og konklusjonen er eintydig: Modulvogntog løner seg. Betre for miljøet enn vanlege trailerar er dei òg.
Kvifor løner slike monstertrailerar seg? Og korleis kan dei vera bra for miljøet?
LES OGSÅ: Rapport frå eit absurd miljølandskap
Pengar
Eit modulvogntog er eit vogntog som kan vera opptil 25,25 meter langt. Dei har to vogner, og dei kan vega so mykje som 60 tonn. I fem år har slike modulvogntog vore tillatne på 23 hovudvegstrekningar og sokalla tilknytingsstrekningar i 90 kommunar i Noreg.
Ifylgje undersøkjinga til TØI kan verksemder spara mykje pengar på å nytta slike modulvogntog, fyrst og fremst av di dei kan frakta meir gods med berre éin sjåfør. Dinest kjem lægre kostnader til drivstoff, attåt reduserte kostnader til køyretøyet i seg sjølv.
– Me konkluderer med at modulvogntog er samfunnsøkonomisk lønsamt, seier Paal Brevik Wangsness, som er forskar hjå TØI og fyrsteforfattar av den nye rapporten om modulvogntog.
– Dei gjev sparing for verksemdene, og meir enn kva skattebetalarane måtte ut med i form av betring og organisering for Vegvesenet for å kunna handsama slike vogntog i laupet av prøveordninga, seier Wangsness.
«Prisen per mil blir noe høyere med MVT, men til gjengjeld får de transportert mer gods per tur. Det var stor variasjon i prisen per mil med MVT, men som en tommelfingerregel økte prisen med ca. 10 prosent med MVT, men de fikk fraktet 33 prosent mer gods. Det er vanskelig å presist anslå besparelsen, men det anslås til rundt 20 prosent sammenlignet med tilsvarende frakt med VVT. Dette er besparelser knyttet til lønn, drivstoff, bompasseringer etc.», fortel intervjuobjekta frå transportbransjen i TØI-rapporten.
Førebels har modulvogntog berre vore tillatne på nokre få strekningar der dei er i konkurranse med jarnbane, til dømes på E18 mellom Oslo og Kristiansand, mellom Oslo og Nord-Sverige gjennom Sverige og på E6 mellom Oslo og Trondheim dersom det har vore driftsavbrot på Dovrebanen lenger enn eit døger.
Jarnbanen har ein låg marknadsdel på desse strekningane, skriv forskarane: «Strekningen Oslo–Kristiansand er for kort til at jernbane blir økonomisk fordelaktig. På de lange strekningene mellom Osloregionen og Nord-Norge er derimot jernbane svært konkurransedyktig til lastebil slik at det bare er gods med spesielt høye krav til leveringspålitelighet som fraktes med lastebil.»
At monstertrailerane førebels ikkje har konkurrert i særleg grad med jarnbanen, har sjølvsagt òg noko å seia for miljøet. For korleis har forskarane kome fram til at desse gigantane er miljøvenlege?
LES OGSÅ: Byggjer Noregs råaste el-bil
Miljø
Det er nemleg ikkje berre verksemdene som tener på at det har kome slike monstertrailerar til norske vegar, skal ein tru TØI. Jamvel om det er noko kontra-intuitivt at slike enorme køyrety skal vera miljøvenlege, meiner TØI nett at dei er det.
«Utenlandske erfaringer og studier tilsier at MVT (modulvogntog) har vesentlig lavere utslipp per tonnkm enn VVT (vanlege vogntog), og vil dermed for et gitt transportarbeid medføre utslippsreduksjoner i CO2, NOX og PM. Danske og nederlandske erfaringer tilsier at MVT vil ha en umerkelig effekt på støy», skriv forskarane.
– Eit modulvogntog på 25,25 meter, jamført med eit vanleg vogntog på 19,5 meter, har jo sjølvsagt eit større forbruk av drivstoff og høgre utslepp av NOx og CO2, men med tanke på at modulvogntog gjerne transporterer 50 prosent meir volum, so får du ein reduksjon per transporterte mengd i forureining, og på den måten får du ei miljøeffektivisering, seier Wangsness.
Tidlegare i sumar tok NHO-sjef Kristin Skogen Lund òg til orde for å auka løyvingane for modulvogntog. I eit intervju med VG peika ho på at det ikkje har vore ei einaste ulukke med slike køyretøy i laupet av den fem år lange prøveperioden. Ho lika heller ikkje omgrepet «monstertrailer», og føretrekte å kalla dei «miljøtrailer» av di dei kan redusera det totale talet på trailerar på vegane sidan dei fraktar meir gods per trailer.
LES OGSÅ: Kjem aldri til å kjøpa bensinbil igjen
Tryggleik
– Om ein skal køyra forbi eit slikt modulvogntog, so er det jo ikkje nett ei triveleg oppleving. Korleis er det med tryggleiken?
– Vel, ogso her må ein sjå på transportert mengd. So lenge me har like mykje varer som skal verta transporterte i dette landet, so meiner me etter denne undersøkjinga at modulvogntog gjev ei lita forbetring i tryggleik jamført med vanlege vogntog. Men éin mot éin er ein vanleg lastebil betre på det viset at han tek opp mindre plass. Du treng mellom 40 og 70 meter lengre fri sikt for å køyra forbi eit modulvogntog, og du treng 0,7–1 sekund lengre forbikøyringstid. Det kan kjennast som lenge, men det er vår vurdering at alt i alt er det ein tryggingsgevinst når du ser på den totale mengda av transport av varer i dette landet. Bilisten møter eit modulvogntog og kjenner at han ligg bakom eit gedigent køyrety, men om ein då zoomar ut og tenkjer at so lenge me vil ha varer i butikkane våre, so er dette eit meir effektivt vis å gjera det på.
I fjor sa sjefingeniør ved Statens vegvesen Region Sør, Svein Harald Søndenaa, i eit intervju med NRK at å tillata modulvogntog utanom motorvegane var som å beda om alvorlege trafikkulukker. Bebuarar som NRK tala med langsmed strekningar der modulvogntog køyrde, kjende seg òg utrygge når monstertrailerane kom køyrande forbi.
Men forskarane meiner modulvogntog tvert om gjev litt betre tryggleik enn vanlege vogntog. Dei største utfordringane er mellom anna rundkøyringar som ikkje er dimensjonerte for so store køyretøy, men i spørjeundersøkjinga fann dei ikkje nokon som kjende til at eit modulvogntog hadde vore involvert i ei ulukke i laupet av prøveperioden.
«Sammenlignet med et vanlig vogntog bidrar et modulvogntog i seg selv til noen forbedringer i sikkerheten og noen forverringer. Effekten er liten i begge retninger. Der hvor sikkerheten kan bli noe forverret finnes det avbøtende tiltak. Intervjuobjektene forventer derimot positive effekter i sikkerheten dersom ett modulvogntog erstattet 1,2–1,5 vanlige vogntog. Sitat (frå intervjuobjektet, red.merk.): ’Det er som regel styrehuset på vogntoget som treffer noe. Hvis vi får ned antall styrehus, burde vi også få ned antall ulykker’», står det i TØI-rapporten.
– Kor mykje kjetting må ein nytta på hjula for å køyra eit modulvogntog vinterstid i Noreg?
– Det krev definitivt at ein er omhugsam på vinterstid, det gjer det. Både industrien og styresmaktene har tenkt at særskilde krav til sjåførar kan vera ein veg å gå.– Kvifor har nabolanda Sverige og Finland hatt slike modulvogntog i fleire tiår alt, medan me fyrst får dei no?
– Både vegstandard og topografi i Noreg gjer det meir kostbart å leggja til rette for dei. Fjell og fjord og fleire bakkar, altso. Men det skal seiast at ei betring av veg som gjer det mogeleg å nytta slike modulvogntog, er betringar som vil gagna fleire trafikantar på vegen, ikkje berre modulvogntog, seier Wangsness.
