Verdas dyraste pendlarar
Denne artikkelen er eldre enn 1 år gamal. Det betyr at noko av informasjonen kan vere utdatert.
Det er ingen tvil om at Oslo-regionen vil verta endra i åra framover. Ingen annan hovudstadsregion i Europa veks så raskt, og utan massive investeringar i infrastruktur er faren stor for at utviklinga fører til kaos og kø. Hundretals milliardar må nyttast for å bøta på ein alt skral infrastruktur, er dei fleste samde om. Men kvar skal vi bruka peng-ane? På Oslo S, til dømes?
Ja, Jernbaneverket seier at vi skal bruka pengar på Oslo S, dei seier at dei vil utvida kapasiteten der. Spørsmålet er om det er mogeleg. På sjøsida ligg Barcode-rekkja; den er heilt ny og er meint å stå i hundrevis av år. På landsida ligg Postgirobygget som igjen vert pussa opp og hyser tusenvis av arbeidsplassar. Sanninga er at slik stoda er no, kan ikkje Oslo S verta utvida i breidda.
Då får vi byggja i høgda… Det høyrest bra ut. Alle som til dømes har vore på sentralstasjonen i Berlin, veit kor praktisk det er med ein sams jarnbane- og T-banestasjon i fleire høgder. Vel, det er neppe praktisk i Oslo, for under sentralstasjonen renn Akerselva, og grunnen er elendig. Difor kan ein ikkje byggja nedover, og om ein bygger oppover, vil grunnen gje etter. Jernbaneverket har då også vore mot å plassera ein buss-stasjon på toppen av Oslo S med grunngjeving at det vert for tungt.
Eigen post på stats-budsjettet
Det er her den planlagde Follobanen kjem inn. Han vert bygd på premissen om at Oslo S skal utvidast i ei eller anna ukjend framtid. Follobanen er enkelt og greitt Noregs største samferdselsprosjekt og er det einaste som har eigen post på statsbudsjettet. Prisen har auka dramatisk gjennom åra; det byrja på 10 milliardar og kom så opp i 20 milliardar, og dei siste estimata seier 23,5. Her skal vi runda av ned til 20 milliardar sidan ikkje alle kostnadene som er inne, er direkte knytte til banen.
I alle høve er det litt av eit prosjekt og eit av dei dyraste i verdssoga i kostnad per personkilometer. Det er tunnelen som gjer det heile så dyrt. Follobanen, som vert på 22 kilometer, får ein tunnel i to laup på heile 19,5 kilometer, som er lengst i Norden. Det er dei tre fyrste kilometrane ut og inn av Oslo S som verkeleg kostar. Tunnel-laupet gjennom Ekebergåsen skal gå under elvar og vegar og kjem til å kosta minst ti milliardar kroner. Så godt som heile kostnadssprekken kjem her. Det er det laupet som gjer at prosjektet har gått frå vel 10 milliardar til vel 20 milliardar.
Halvert reisetid
Ideen bak Follobanen er tempo; han vert bygd for å skilja lokaltog som stoggar på ulike stasjonar mellom Oslo og Ski, og eitt tog som berre kan susa inn til Oslo S. Dimed får dei som går om bord i Ski halvert reisetid frå i dag. Prinsippet er det same som Askerbanen mellom Asker og Lysaker; dei som går om bord i toget på Asker, har no ei reisetid på under 20 minutt inn til Oslo, medan dei som tek lokaltoget på den gamle traseen, framleis må nytta over ein halvtime. Direktetoget frå Asker og lokaltoga nyttar rett nok same trasé frå Lysaker og inn og må difor køyra i same tempo der. Dette fungerer greitt sidan den siste delen har to spor inn til plattforma på National-theatret og Oslo S.
Det er her ting byrjar å verta vanskelege å forstå. Det har nemleg oppstått ein konflikt mellom Jernbaneverket og eksterne planleggjarar, særleg den tidlegare NSB-tilsette Jon Hamre. Han seier det er bortkasta pengar å byggja dei siste tre kilometrane av Follobanen, og at ein dimed kan spara minst ti milliardar kroner. Jernbaneverket nektar å høyra på dette og seier at ein må tenkja stort og på framtida.
Mykje pengar for få
Slik Oslo S er i dag, og slik Follo-banen er planlagd, vil den nye banen gje ein ekstrakapasitet på to tog i morgon- og ettermiddagsrushen, seier Jernbaneverket sjølv. To tog er ikkje mykje. På eitt tog mellom Ski og Oslo S er det 600 sitjeplassar og 200 ståplassar. To nye tog i timen gjev altså ein ekstrakapasitet på 1600 passasjerar per time
Då kan vi rekna litt: Vi seier at rushtida er mellom 07 og 09 om morgonen og mellom 15 og 17 på ettermiddagen. Dette er den einaste tida der det er underkapasitet på toga til Ski. Det tyder at den nye Follobanen gjev ein ekstrakapasitet på 3200 passasjerar. Då vert reknestykket for kostnad per nye passasjer 20.000.000.000 kroner delt på 3200 = 6.250.000 kroner. Altså vil kvar nye passasjer på Follo-banen ha ein investeringskostnad på 6,25 millionar kroner.
Jernbaneverket seier at dei vil ha denne løysinga fordi det vert flaskehalsar når infrastruktur vert sams. Men kva hadde hendt om dei på lik line med Askerbanen hadde akseptert sams infrastruktur den siste biten inn til Oslo S, kva hadde hendt om dei ikkje bygde ein eigen trasé for Follobanen dei siste tre kilometrane inn til sentrum?
Nokså mykje. Mellom Bekkelaget sør for Oslo og Oslo S går det i dag eit tre kilometer langt strekk, der går Østfoldbanen. Mellom Bekkelaget og Oslo S er det ingen lokalstasjon, og dei nye toga frå Ski kunne ha samkøyrt med dei andre toga på strekninga, slik som toga frå Asker mellom Lysaker og Oslo S. Tog på den gamle strekninga kunne ha køyrt i same tempo med to minutts mellomrom. I dag går det 12 tog per time på Østfoldbanen mellom Oslo S og Bekkelaget; ein kunne fint ha fått to tog ekstra inn på det strekket. Utan dei siste tre kilometrane kunne ein altså ha spart minst 10 milliardar kroner og fått nett den same praktiske kapasiteten som den nye Follobanen heilt inn.
10 milliardar sparer to–tre minutt
Ei slik løysing aukar rett nok reisetida mellom Oslo og Ski med to–tre minutt. Kva svarar Jernbaneverket på dette? «Når vi bygger en framtidsrettet jernbane, er det et krav at infrastrukturen gjør det mulig å atskille trafikken med saktekjørende og hurtige tog. På denne måten unngår vi det vi kaller rutemessige binding-er, som i praksis betyr mindre kapasitet og dårligere fremkommelighet på jernbanenettet.»
Dette er sjølvsagt rett: Den dagen Oslo S vert utvida, vil kapasiteten verte mykje, mykje større. Ein kan auka trafikken både på Østfoldbanen og på den nye Follo-banen og ein kan taka unna ein massiv trafikkauke. Men også trekilometerstrekket på Østfoldbanen kunne ha teke unna for ein massiv trafikkauke åleine. Om Oslo S vert utvida, kan dei tre siste kilometrane på Østfoldbanen aukast frå 12 tog per time i dag til 24 i framtida. Problemet er berre at ein ikkje veit kva slags Oslo S vi får i framtida. Vi kan faktisk enda opp med at Oslo S ikkje vert utvida i det heile teke.
Jernbaneverket går ved at den enorme kapasiteten til Follo-banen ikkje kan utnyttast før Oslo S er utvida med fleire plattformer og ein ny Oslo-tunnel er utbygd. Men Jernbaneverket har per i dag ikkje nokon plan for korleis dette skal gjerast. Planprosessen er no i startfasen, og eit av alternativa som skal greiast ut, er tunnel og stasjonar utanom Oslo S, altså ein heilt ny trasé. Det siste er nokså naturleg sett i ljos av Barcode, Postgirobygget og Akerselva.
Må få større kapasitet
Det er ingen tvil om at dersom Noreg skal få eit moderne jarnbanesystem med Intercity og alt anna, så må kapasiteten rundt den såkalla sørkorridoren og Oslo S verta utvida, men spørsmålet er kva Jernbaneverket får politisk gjennomslag for. Dersom Oslo S skal utvidast, må sentrale bygg i Oslo sentrum rivast. Dersom ein skal byggja nytt i Oslo-tunnelen og kopla det nye laupet på Oslo S, må ein i byggjeperioden laga ei diger grop på Jernbanetorget, og store delar av dagens kollektivtrafikk må leggjast ned i utbyggjingsperioden. Dette vil skapa mange problem for folk i og utanfor Oslo. Det vert politisk vanskeleg, og ei utviding av Oslo S og Oslo-tunnelen vil i alle høve kosta mange titals milliardar. Vi kan altså enda opp med tunnelar og stasjonar som går utanom Oslo S, og dimed gjera det umogeleg å taka i bruk den nye kapasiteten som Follobanen potensielt gjev.
Kva er så sjansen for at ein skrinlegg planen om å byggja dei siste tre kilometrane? Det har vore mange protestar mot trasé-valet inn mot Oslo S, og i høyringsrunden hadde mange fag-etatar og kommunar mykje å seia om nettopp inngangen til Oslo S, men slik stoda er i dag, kjem det eit nytt spor heile vegen inn til Oslo S. Etter framdriftsplanen skal Jernbaneverket byrja byggjinga i år, og heile Follo-banen skal stå klar i 2021. Den siste godkjenninga er ikkje gjeven av Samferdsledepartementet og Miljø-verndepartementet, men truleg er planprosessen komen så langt at det vert eigen trasé heile vegen inn. Og Oslo kommune godkjende etter mange tidlegare protestar planen i bystyret i august i fjor.
Den dagen eit nytt Oslo S eventuelt er på plass, vil Follobanen ha ein kapasitet på tre firefeltsmotorvegar mellom Ski og Oslo og gje store positive ringverknader. NSB planlegg å senda åtte tog i timen mellom Ski og Oslo, men om kapasiteten nokon gong kan utnyttast, veit vi altså ikkje. I alle høve kan ikkje denne kapasiteten nyttast før om minst tjue år. Det skal ikkje vera lett.
