Samanslåing vil mest sannsynleg føre til at folk må køyre lenger til skole, barnehage og jobb. Kva da med målet om å halvere utslepp av klimagassar frå transportsektoren innan 2030?

Carlo Aall, forskar, Vestlandsforsking
Carlo Aall, forskar, Vestlandsforsking

Analyser av miljøkonsekvensar av kommunesamanslåing har så langt glimra med sitt fråvær. Det var også tilfellet førre gong kommunesamanslåing vart diskutert.

Eitt unntak var ei utgreiing for Kommunenes Sentralforbund i 2003 med eksempel frå tre kommune-case: Nordfjordregionen, Ålesundregionen og nye Fredrikstad kommune.

I mangel av nye analyser kan det vere verdt å dra fram denne for å vurdere om konklusjonen framleis held mål: at samanslåing kan vere dårleg for miljøet.

Flytting, ikkje sparing av transport

Dei økonomiske innsparingane av kommunesamanslåing som hadde vore framme i debatten, mellom anna med tilvising av analysar gjort av Statistisk Sentralbyrå, gjaldt i stor grad innsparingar frå reduksjonar i transporten utført i arbeidstida av kommunetilsette (til dømes køyring i heimehjelptenesta). Innsparinga skuldast samanslåingar av institusjonar innan helse, skule, barnehage og eldreomsorg.

Våre analyser tyda på at innsparing i den «interne» transporten truleg ville føre til ei tilsvarande auke transporten utført utanfor arbeidstida, av innbyggjarane i kommunen, til dømes levering av ungar i barnehagen. Det var altså ikkje tale om ei innsparing, men flytting av transportkostnadar frå kommunale budsjett til private hushald.

Denne overordna konklusjonen blir eksemplifisert mellom anna på følgjande måte i rapporten frå 2003:

«Ved samanslåing av legesentra i ein kommune vil dei innbyggjarane som blir hardast råka få ein auke i reiseavstand på 170 kilometer for kvar reise til legen [døme Bremanger]. På Austlandet kan ein med den same avstanden reise gjennom fem fylke. Innbyggjarane i den aktuelle kommunen må gjennomsnittleg bruke meir enn to timar for kvar reise til legen. Som vi har vist i det siste caset [Stryn og Hornindal] vil skulesentralisering i to andre kommunar medføre at sume elevar må reise nærare 50 km kvar dag med skulebuss. Dei får ei dagleg reisetid på meir enn 1 time med bussen. Det vil råke skuleborn ned til 6-7 års alderen. Reiseavstand og reisetid blir tilsvarande gjennomsnittet for heile den vaksne befolkninga i Norge, vel og merke når det vert summert for alle former for reiser».

Svekking av vilkåra for kommunalt miljøarbeid

Fleire analysar har vist ein samanheng mellom kommunestorleik og administrative ressursar til miljøarbeid. Ein nærliggjande konklusjon var difor at kommunesamanslåing kunne styrke vilkåra for kommunalt arbeid på miljøområdet, til dømes det å ta miljøomsyn i arealplanlegging. Men nærare analyser viser at det ikkje er grunnlag for ein slik konklusjon.

To faktorar i tillegg til folketal har stor forklaringskraft når det gjeld å avgjere om kommunen har tilsett ein miljøvernleiar: sentralitet og folketettleik. Store kommunar med høgt folketal, kommunar med høg folketettleik og kommunar som i tillegg ligg sentralt plassert normalt gjerne vil vere meir byprega kommunar med typiske pressproblem, og difor ein langt meir påtrengjande lokal miljøproblematikk knytt til ureining, støy og arealpress enn meir landlege og perifere kommunar.

Rapporten konkluderte difor med at det å slå saman kommunar treng ikkje vere det same som at vilkåra då automatisk vert styrkt for å auke den administrative kapasiteten på miljøområdet.

Kva har skjedd sidan 2003?

Kva har endra seg i diskusjonen om kommunesamanslåing, og kva har endra seg på miljøområdet sidan 2003, og korleis kan desse endringane påverke konklusjonane frå 2003?

Kommunesamanslåing i dag kan auke transporten endå meir enn i 2003.

Ein viktig generell forskjell mellom dagens og den førre debatten om kommunesamanslåing er at spørsmålet om økonomisk innsparing har fått mindre plass. No er debatten retta inn mot det å skape meir «robuste» kommunar ut frå ein tanke at dette skal leggje grunnlaget for å overføre oppgåver frå stat til kommune. Eit anna særtrekk, som er særleg tydeleg på Vestlandet, er at kommunesamanslåing denne gongen blir presentert som eit verkemiddel for auka vegutbygging.

Ein informasjonsfoldar sendt ut til alle husstandar i kommunane Vik, Balestrand, Leikanger og Sogndal i samband med den komande folkerøystinga for eller imot kommunesamanslåing illustrerer dette poenget. Der står mellom anna følgjande: «Vi skal styrkje samferdsla i heile regionen ved å prioritera tunnel gjennom Vikafjellet, styrka ferjetilbodet i Balestrandregionen, arbeida for ras sikring og utbygging av riks- og fylkesvegar i kommunen, prioritera ny veg Hella – Leikanger, prioritera ny bru Dragsvik – Hella og flytting av kai frå Hella til Verken, prioritera riksveg 5 med ny bru over Sognefjorden».

Med andre ord; kommunesamanslåing er tenkt å vere med å fremje realisering av ei rad vegprosjekt – nokre av dei svært omfattande og kostnadskrevjande – som rimelegvis vil føre med seg ei stor auke i den lokale vegtrafikken.

Sidan 2003 har dei samla utsleppa av klimagassar i Norge gått ned med fire prosent, medan utslepp frå vegtransport har auka med 32 prosent. Ingen andre av dei store kjeldene til norske utslepp av klimagassar har vore i nærleiken av ein slik auke i denne perioden. I den komande nasjonale transportplanen har dei statlege transportetatane gjort framlegg om å halvere utsleppa av klimagassar frå transport innan 2030.

Gitt at ei omfattande kommunesamanslåing faktisk førar til at fleire vegprosjekt blir gjennomført enn tilfellet utan samanslåing, og gitt at utsleppa av klimagassar frå vegtrafikk faktisk har auka sidan 2003, så forsterkar dette i sum våre konklusjonar frå 2003 om at ei omfattande kommunesamanslåing kan auke miljøproblema frå lokal transport.

Vilkåra for kommunalt miljøarbeid er svekka

Kva så med vilkåra for at kommunane kan arbeid med miljøspørsmål? Sidan 2003 har den administrative kapasiteten i kommunane til å arbeide med miljøspørsmål blitt vesentleg redusert. Frå ein situasjon rundt år 2000 der nesten 100 prosent av norske kommunar hadde minst ein person som arbeida berre med miljøspørsmål, er dette talet no nede i rundt 25 prosent, og skeivfordelinga mellom folkerike sentrale og spreidd bygde utkantkommunar er forsterka.

No er det nesten berre «byane» som har ein vel fungerande kommunale miljøavdeling. Samanslåing rundt desse byane kan nok tenkast å styrke vilkåra for miljøarbeid i dei kommunane som no ligg utafor dei same byane, men å slå saman spreidd busette utkantkommunar kan like gjerne bli som i ordtaket om at den blinde hjelper den halte.

Miljøtomrom i debatten om kommunesamanslåing

Eitt hovudpoeng her er fråveret av miljøfokus i debatten om kommunesamanslåing og (difor) mangelen på systematiske analyser av mogelege miljøkonsekvensar av ei omfattande kommunesamanslåing. Den svært avgrensa analysen som bli gjort for 13 år sidan gjev ikkje grunnlag for å konkludere tungt på dette området, men denne analysen saman med tilgjengeleg statistikk gjev likevel grunnlag for å to tilleggspoeng:

1. Ei omfattande kommunesamanslåing vil truleg svekke – ikkje styrke – arbeidet med å halvere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren innan 2030.

2. Det er lite truleg at ei omfattande kommunesamanslåing isolert sett vil styrke vilkåra for kommunane sitt miljøarbeid.

Først publisert på Forskning.no.

Oppdatert: onsdag 24. mai 2017 16.10

LES OGSÅ

Kommentarar

ANNONSE