Den dyraste tryggleiken i verda

Korleis kunne det skje at ikkje eingong 174 millionar fat med svart gull er verde å verta henta opp frå havbotnen?

Ein haustdag for fjorten år sidan var mange menneske fylte med stor glede i nordområda. Då fann den fyrste leitebrunnen i Barentshavet ut at det var olje i havbotnen på Tromsøflaket. Goliat­feltet skulle det heita, og jamvel om mange var nervøse for det sårbare miljøet, hadde oljefunnet vore ynskt lenge og inderleg. Nokso massivt var det òg: 174 millionar fat olje vart det rekna ut at det låg der.

Men prosjektet skulle etter kvart koma til å verta sjeldsynt vanskeleg å gjennomføra: Fjorten år seinare er Goliat framleis ikkje i drift. Hyundai vann i tilbodsrunden og lova å stilla med ei flytande plattform so snart som råd, men i mai kom meldinga om endå ei forseinking frå verftet i Sør-Korea; plattforma var framleis ikkje ferdig. No skulle prosjektet koma til å kosta 46 milliardar kroner. Det er 15 milliardar meir enn dei trudde det skulle kosta då Stortinget sa ja til Goliat-utbyggjinga i 2009.

I den opphavlege planen for utbyggjing og drift frå 2009, den sokalla PUD-en, rekna dei med at oljeprisen måtte liggja på 67 dollar fatet for at det i det minste skulle gå i null å byggja ut Goliat­feltet, altso det dei kallar balanseprisen. No, fem år seinare, er balanseprisen på 95 dollar fatet. Lat oss tyggja litt på det talet éin gong til: For at utbyggjinga skal gå i null, må oljeprisen liggja på minst 95 dollar fatet.

Fredag førre veke fall oljeprisen under 90 dollar fatet. Med ein slik oljepris vert Goliatfeltet eit reint tapsprosjekt.

LES OGSÅ: Mindre olje, meir rettferd

Ulønsame felt
For at det skal løna seg å byggja ut eit sokalla subsea-felt på norsk sokkel, som er eit felt der ein hentar opp olje frå havbotnen, må det liggja minst 19 millionar fat olje der. Er det gass ein har funne, må reservane vera endå større. Lønsemda er ikkje lik alle stader; her er det typisk norsk å vera dyr. Slik stoda er no, er helvta av alle funn på norsk sokkel ulønsame.

Kor mykje dyrare er norsk sokkel jamført med til dømes den britiske? I eit intervju med Stav­anger Aftenblad i fjor sa tidlegare Hydro-sjef Eivind Reiten det slik: «Sikkerhetskrav og HMS-ord­ninger gjør at boring og brønn er 60 prosent dyrere på norsk sokkel, sammenlignet med britisk – uten at vi har kunnet påvise at dette gir signifikant forskjell i sikkerhetsnivået.»

Samstundes som oljeprisen har auka frå 50 til 100 dollar fatet, har avkastinga gått kraftig ned, sa han. Kostnaden på norsk sokkel har skote i vêret dei seinaste åra.

Reiten var leiar i riggutvalet, som var ei ekspertgruppe som i 2011 fekk i oppgåve frå Olje- og energidepartementet å gjera greie for hinder i norsk riggkapasitet. I august 2012 kom den 81 sider lange rapporten, som konkluderte slik:

«Det norske riggmarkedet er ikke globalisert. Ulike særnorske krav til riggstandard bidrar til å segmentere det norske riggmarkedet, og man kan i de fleste sammenhenger snakke om et eget norsk riggmarked. Særkravene er knyttet til helse, miljø og sikkerhet. Som utilsiktet bieffekt fungerer disse kravene som tekniske handelshindringer. En konsekvens av markedssegmentering­­en er at konkurransen svekkes, det blir færre rigger på norsk sokkel, og riggratene går opp.»

Kva var desse særkrava dei tala om?

LES OGSÅ: Veit me nok til å forlata oljen?

HMS
Medan det er Olje- og energi­departementet som har ansvar for å forvalta petroleumsressursane på den norske sokkelen, er det Arbeidsdepartementet som har det overordna ansvaret for helse, miljø og tryggleik – eller HMS, som det vert kalla på fagspråket – i petroleumsverksemdene. Attåt har Helse- og omsorgsdepartementet ansvaret for lovgjevinga som har med helse å gjera.

Dei som driv med HMS i petroleumsnæringa på norsk sokkel, er ei rad institusjonar: Petroleums­tilsynet, Helsedirektoratet, Statens helsetilsyn, Statens strålevern, Mattilsynet og Klima- og forureiningsdirektoratet. Ut or denne ordninga har det kome ikkje nett få krav til kva som er akseptabel HMS-standard.

Eitt av krava er den vidgjetne 2–4-ordninga, som tyder at dei som arbeider offshore på norsk sokkel, er to veker på jobb og har fire veker fri. Slik er det ikkje på britisk sokkel. Der er rotasjonsordninga typisk slik at arbeidarane er to veker på og to veker av, eller tre veker på og tre veker av.

Tidlegare i år skreiv Teknisk Ukeblad om overtidsbetaling mellom offshorearbeidarar i Noreg. Dei kunne fortelja at det ikkje er uvanleg at arbeidarane må vera på plattforma ei veke ekstra, anten på grunn av vêr som gjer det uråd å koma seg heim, eller på grunn av sjuke kollegaer. Dei presenterte dette reknestykket:

«I løpet av 12-timersskiftet får man et overtidstillegg på 65 prosent. I de resterende 12 timene i døgnet har man i praksis fri, selv om man må være på plattformen. For dette får man den vanlige timelønnen på 370 kroner. Til sammen gir dette en betaling på 11.766 kroner i døgnet. Hvis man da jobber en uke ekstra, som ikke er uvanlig, får man 82.362 kroner.»

Ikkje rart, då, at riggutvalet skreiv i rapporten at den dominerande årsaka til skilnaden i driftskostnader mellom Noreg og Storbritannia var personellkonstnadene.

Attåt krava til arbeidstid, kjem krava til tryggleik. I oljenæringa har mange av desse krava vorte noko av ein vandrande vits, av di mange av krava har fylgt med frå plattforma til kontora på fastlandet. Alle må ryggja bilen inn i parkeringsfeltet, av di det er tryggare enn å køyra inn med fronten fyrst. Dei vitsar om å halda seg fast i rekkverket, og om ikkje å springa med varm kaffi i handa.

Meir alvorleg er sjølvsagt krava til tryggleik på plattforma. Det er trass i alt ein relativt farleg arbeidsplass: Nær tre hundre menneske har omkome i norsk petroleumsverksemd sidan 1960-åra. Difor er det påbode i Noreg at tryggleiken skal vera av aller høgste standard. Kjem det ei betring i tryggleik, er oljeselskapa tvinga til å oppgradera. Og her kjem livbåtane inn.

LES OGSÅ: Slik skal me nå lågutsleppssamfunnet

Livbåtane
Soga om livbåtane byrjar i 2005, då eit teststup med ein livbåt på feltet Veslefrikk gav alvorlege skadar på livbåten. Hendinga gjorde at dei byrja eit stort arbeid med å kartleggja tryggleiken til fleire livbåtar på dei ymse plattformene, og resultatet var at livbåtane ikkje møtte krava til evakuering i regelverket.

Petroleumstilsynet (Ptil) sende i fjor ut eit høyringsbrev med tittelen «Forslag til end­ring­er i HMS-regelverket hva angår evakuering med mer». Noreg var best i klassen, men ikkje i mål, skreiv dei. Det var naudsynt å skifta ut livbåtane.

Denne månaden kom svaret frå Norsk olje og gass. Der gjer dei eit klårt framlegg om ikkje å vedtaka regelverket om evakuering som det er gjort framlegg om. Kvifor ikkje? Av di det ikkje er naudsynt, seier dei. Og, ikkje minst, av di «kostnadene som følger av Ptils forslag, er enorme», og av di «disse enorme kostnadene står ikke i forhold til den marginale sikkerhets­gevinsten forslagene kan gi».

Var kostnadene så enorme, då? Jau, det kan ein trygt seia. Norsk olje og gass nytta tal frå eit pågåande prosjekt med å skifta ut tre livbåtar, og slik såg tala ut:

– Innkjøp livbåtar: 40 MNOK
– Engineering, fabrikasjon, lyftefarty, management, flotell: 800 MNOK
– Påkomne offshoretimer: 160 MNOK
– Prosjektaktivitetar 2016: 500 MNOK
– Total kostnad for tre livbåtsystem: 1500 MNOK

Med andre ord: Prisen på tre livbåtar gjekk frå 40 millionar til 1,5 milliardar kroner. Det er den same summen som Oslo planla å nytta på all samferdsle om det skulle ha vorte OL i Oslo. Om alle livbåtar skal skiftast ut, kjem prisen på 100 milliardar kroner, skriv dei vidare i rapporten. Det er den same summen som heile formuen til John Fredriksen. Det er den same prisen som eit kinesisk selskap sa dei skulle ha for å byggja lyntog mellom Oslo og København, eit tog som kunne nytta to og ein halv time frå by til by.

Livbåtdømet er meir eit symbol enn ei årsak. Kostnadsauken på norsk sokkel har vore ein spiral ute av kontroll i fleire år.

Davids sverd, som hogg hovudet av Goliat, var ein freistnad på å taka vare på arbeidaren. Synd, då, at sverdet til slutt vart so dyrt at arbeidaren ikkje fekk noko arbeid å gå til. Kven har bruk for livbåtar til 1,5 milliardar når ein ikkje har råd til å byggja ut sjølve plattforma?

LES OGSÅ: Elbilar er pengesluk for ferjeselskapa