Rushtidsavgift for å få ned biltrafikken i byane er eit godt framlegg, men det kjem aldri til å verta gjennomført.

Therese Sollien/ Dag og Tid
Therese Sollien/ Dag og Tid

I førre veke kom den liberale tankesmia Civita med eit reint ut sjokkerande dokument, skal ein tru mottakinga det fekk i media. Kva var så oppsiktsvekkjande? Jau, alle har vorte samde om at biltrafikken generelt og rushtidstrafikken spesielt har vorte så galen i byane at ein må gjera noko. Civita har kome fram til at dei vil ha rushtidsavgift.

Som kjent vil høgrefolk mest aldri regulera marknaden gjennom avgifter, av di avgifter er for ein ekstra skatt å rekna. Og som alle veit, er skatt noko dårleg om ein ser på saka med blå augo. Det er betre å lata marknaden avgjera, det gjer marknaden i alle fall best. Når staten skal blanda seg i eitt og alt, vert produkta berre dårlegare og dyrare.

Men no er det altså rushtidsavgift folka i Civita vil ha likevel. Kvifor? Av di dei meiner det er det einaste som kan koma til å redusera køyringa inn og ut av byane. Og det er naudsynt, elles vert vi sitjande i kø heile bunten, dag ut og dag inn. Det er Civita imot, ikkje primært av di det gjev dårleg livskvalitet hjå dei gustne stakkarane som sit der og vansmektar bak rattet, ikkje heller av di dei som bur i byane vert gråfarga i andletet av eksos-pipene som sniglar seg fram og veltar ut miljøgift, men av di det er dyrt.

Kø er dyrt. Må ein nytta mykje tid på å sitja i kø, er det tid ein elles kunne ha nytta på å arbeida. Civita har fått i hende tal frå NAF som syner at kø i by kostar 2,5 millionar kroner per minutt. For ikkje å seia kva det kostar verksemdene at arbeidarane deira sit i kø: Sniglefarten skal koma til å kosta 30 milliardar kroner for næringslivet dei neste tjue åra. Ikkje underleg då at ein må gjera noko, jamvel om det inneber noko så vondt som ei avgift.

LES OGSÅ: – For det fyrste har dei ein velferdsstat utan olje

Kva det må kosta
Kor høg må rushtidsavgifta vera om ho skal få folk til å velja kollektivtransport framfor bil? Ho må truleg vera monaleg høg, for jamvel om bensinbil alt er dyrt, skal ein ikkje gløyma den psykososiale møda det er å køyra kollektivt i rushtida. L’enfer, c’est les autres, skreiv Sartre: «Helvete er andre menneske.»

Nett kor høg rushtidsavgifta må vera for å verka, seier ikkje Civita noko om, men truleg må ho vera så høg at Høgre ikkje torer setja noko slikt i verk i otte for å missa veljarar mellom dei mange pendlarane frå Asker og Bærum, og truleg høg nok til at venstresida kjem til å seia at ein ikkje kan gjera noko så vondt mot barnefamiliar og løns-arbeidarar som ikkje har fleksibel arbeidstid.

I Stockholm har dei rushtidsavgift: «trängselskatt». Det kostar pengar å køyra inn og ut av Stockholm heile døgeret, minst 10 kroner, men i rushtida kostar det mellom 15–20 kroner, alt etter når ein køyrer. Køyrer ein fleire gonger på same dag, er taket på avgifta 60 kroner. Avgifta har hatt ein viss effekt; ho reduserte trafikken i rushtida med 20 prosent i prøveperioden og har fått ned køyringa etter at ho vart innførd permanent, jamvel om det ikkje var så effektivt som i prøveperioden. Men det er strid om ordninga av di kostnadene til drifta har vore mykje høgre enn dei hadde trutt. Venta kostnad var 100 millionar kroner per år, men kom på 400 millionar. Gjennomsnittleg inntekt i Noreg er 46 prosent høgre enn ho er i Sverige. Om dei set taket på seksti kroner dagen i Sverige, kor høgt må det vera her?

I haust kom det rushtids-avgift i Kristiansand. I rushtida kostar det 21 kroner å passera bom–ringen, samanlikna med 14 kroner elles i døgeret. Avgifta reduserte trafikken i rushtida med 2,2 prosent, etter tal frå Dagens Næringsliv.

Skal rushtidsavgift få folk til å ynskja å stå som sild i tynne med framande som hostar og nys i staden for å sitja i sin eiga vogn i lag med folk dei sjølve har valt, kan ikkje avgifta berre gjera køyring marginalt dyrare enn kollektivtransport; ho må gjera det radikalt dyrare.

Alt i januar var det så trongt på pendlartoget gjennom Romeriksporten at ein mann svima av. Ikkje nok med det; det var så trongt der inne at dei ikkje fekk lagd han i stabilt sidelege. «Må nokon døy innan NSB gjer noko», spurde ein oppskaka pendlar i Romerikes Blad.

NSB skal heldigvis gjera noko, og staten skal gjera noko. Alt dei skal gjera dei neste ti åra, kan ein lesa om i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Der syner dei at dei skal nytta meir enn 508 milliardar statlege kroner på samferdsle dei neste ti åra. 311 av dei skal verta nytta på veg, 168 milliardar på tog og 9,23 milliardar på den såkalla «belønningsordningen», som er pengar bykommunar kan søkja om for å betra kollektivtilbodet. Slik må det vera av di kommunane sjølve ikkje har råd til å betala: Den samla kommunale gjelda i Noreg er alt på 350 milliardar kroner. Oslo kommune går frå 20 milliardar i gjeld i 2010 til 29 milliardar i 2013.

Opphavleg gjekk pengane til Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand, seinare har Troms, Sarpsborg/Fredrikstad, Drammen og Grenland òg kome med i ordninga.

LES OGSÅ: Folk positive til elbilar

Bort med el-bilen
El-bilar får køyra i kollektivfeltet, og dei treng ikkje å betala bompengar. Det er nett difor folk kjøper el-bil, ikkje for å spara miljøet. Godt er det, for å tru at ein sparer miljøet ved å køyra el-bil, er som å tru at ein vert tunnare av å eta ein salat ved sida av pizzaen i staden for berre å eta pizzaen.

El-bilen må ha straum einkvan staden ifrå, og jamvel om straumen i Noreg er nokså grøn, er han ikkje grøn andre stader. Hovudkjelda til straum i verda er kol, og nyttar ein straum frå kol til el-bilen, ureinar han meir enn ein bensinbil per kilometer, har forskaren Bjart Holtsmark i SSB fortalt oss i fleire år no. Noreg er ein del av den europeiske kraftmarknaden og eksporterer straum til kontinentet om sumaren, og vi importerer straum frå kontinentet om vinteren. Difor kan ein ikkje seia at av di straumen i Noreg kjem frå vasskraft, kan vi nytta så mykje straum vi vil utan at det plagar miljøet.

Det andre ein må hugsa på, er at mest alle hushald som har el-bil, har minst éin bensinbil i tillegg. Og nett det er poenget: Vert el-bilen ein ekstra farkost, køyrer hushaldet meir. Køyrer menneska i hushaldet kvar sin bil i staden for å køyra saman, aukar mengda energi som vert nytta på å føra hushaldet til og frå arbeid, og då vert utsleppa større, og det vert meir svevestøv.

Men lat oss venda attende til rushtida, det er det vi skal tala om her. El-bilar får køyra i kollektivfeltet av di styremaktene ynskte å oppmoda bilistar om å velja el-bil i staden for bensinbil, ikkje for å velja el-bil i tillegg til bensinbil. Men marknaden fungerer rasjonelt, og når folk innser at dei kan susa gratis framom køen i el-bil, då gjer dei det. Når mange nok vel ei slik løysing, får dei som opphavleg skulle køyra i kollektivfeltet eit problem. Når mange nok køyrer i kollektivfeltet, vert det kø der òg.

Det er ikkje nett god miljø-politikk å gjeva folk gratis straum, skapa kø for bussen og oppmoda dei om å køyra så mykje dei vil av di dei ikkje treng betala ei einaste avgift nokon stad eller betala ei krone for straumen. Korthistoria er at el-bilen må ut av kollektivfeltet slik at bussen kjem fram, og styremaktene må leggja el-bilen under det same avgiftsregimet som andre bilar. Då vert det endå meir utriveleg å køyra bensinbil, av di køane i bilfelta vert endå lengre. Kva kan vera bra med det?

Vekst i folkesetnaden
Skal ein redusera trafikkork, finst det to løysingar: Den eine løysinga er å regulera tilbodssida, altså å tilbyda fleire alternativ og byggja ut kapasitet på veg og kollektivtransport, og den andre løysinga er å regulera etterspurnadssida. Det gjer ein ved å syta for at det vert mindre attraktivt å køyra, til dømes ved å auka avgiftene, slik Civita gjer framlegg om, eller fjerna parkeringsplassar der folk har tenkt seg, eller ein kunne til dømes ha gjort det same som dei gjer i Athen, Mexico by og Manila, der dei har turnus på kven som får køyra når. Eller ein kan gjera ingenting medan mengda bilistar aukar, slik at trafikken vert så utoleleg at folk heller vil køyra tog og buss.

Den norske folkesetnaden skal halda fram med å auka, det er difor rushtrafikken vert verre og verre. Innan 2030 skal Noreg ha 6 millionar innbyggjarar, og veksten vert størst i Oslo, Akershus og Rogaland, syner tala frå SSB. Som dei seier i Nasjonal transportplan: «Befolkningen i Oslo vil øke fra 613.000 innbyggere i 2012 til 832.000 i 2040.»

Løysinga er fyrst og fremst at folk som bur i by, må sykla og gå meir, meiner Nasjonal transportplan. Oslo er, til liks med andre store byar i Noreg, ganske gamal. Byane vart bygde før ein fann opp bilen, difor er det ikkje berre å byggja meir veg eller meir jarnbane, byen er alt full av hus og vegar.

Dei som kjem best ut av alt dette, er dei som har nok pengar til å bu slik at dei kan gå til jobben. Bustadprisane i dei bynære områda kjem til å auka i takt med at det kjem fleire og fleire menneske som ikkje orkar tanken på å pendla om utviklinga held fram som no. Problemstillinga er ikkje nett hypotetisk.

Civita seier det slik:

Køer, kork og kaos har etter hvert blitt daglige fenomener rundt landets store byer (Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim). Utfordringene er i all hovedsak knyttet til bestemte tidspunkt på døgnet (07.00–09.00 og 15.00–17.00). Verst er situasjonen i Oslo-området, hvor gjennomsnittshastigheten fra Asker til Oslo sentrum er omtrent 30 kilometer i timen. Prognoser viser at dersom utviklingen fortsetter som i dag, vil utfordringene øke betraktelig i årene som kommer. Analyser utført av Rambøll understreker at en videre trafikkvekst i Oslo vil føre til at E18 vil være overbelastet mellom klokken fem om morgonen og 19 om kvelden. Analysen støttes av bereg-ning–er fra Statens vegvesen, som viser at gjennomføring av Oslopakke 3 i liten grad vil føre til vesentlige bedring–er i framkommeligheten i rushtiden.

«Bedringer» er elles å taka hardt i. Sekretariatet for Oslopakke 3 har rekna på kva som skjer om dei ikkje gjer noko som helst med infrastrukturen. Med Oslopakke 3 får bilpendlaren som køyrer mellom Asker og Oslo to døger meir reisetid i året i 2030, samanlikna med tre døger utan Oslopakke 3. Kollektivreisande i Oslo som nyttar T-bane, får ein auke på 25 timar i året samanlikna med 30 timar auke utan Oslopakke 3. Med andre ord: Reisetida skal altså opp same kva, og ikkje berre litt. Sanninga er at Oslopakke 3 gjer stoda litt mindre jammerleg enn ho elles kunne ha vore, men noka betring er det ikkje tale om.

Rushtidsavgift er ein god idé, men ho må vera høg nok til at ho får folk til å velja kollektivtransport framfor bil, og ei så høg avgift kjem korkje høgresida eller venstresida til å våga å innføra. Fyrst må vi innsjå at vi ikkje kan halda fram med å fylla opp kollektivfeltet med privatbilistar, jamvel om bilane er elektriske, om målet er å få folk til å velja tog og buss framfor bil. Å stå i kø kan ein sjå på som ei avgift som gjer at folk unngår rushtida om dei kan. Vert køen endå lengre, kjem vi oss raskare på toget.

Saka var først publisert i Dag og Tid.

Oppdatert: onsdag 24. mai 2017 15.48
ANNONSE